Bonjour à toutes et à tous
Vous êtes nombreux à réagir sur le dernier billet impactant le Service Annuel 2012, aussi j’ai choisi de faire un billet d’explication complémentaire sur le sujet
Comment est construit un service horaires ?
Le Syndicat des Transports d’Ile de France fournit à Transilien un cahier des charges reprenant :
La fréquence des trains pour chaque mission ( par exemple : 4 trains à l’heure pour PONTOISE en heure de pointe….), les arrêts souhaités, l’amplitude horaire du service (de 04h00 du matin à 01h00 du matin le lendemain) ainsi que l’amplitude des périodes de pointe ….
De plus, le STIF impose aussi une desserte régulière de la gare d’Epinay-Villetaneuse en tenant compte des 2 branches Est et Ouest alors que Réseau Ferré de France nous impose maintenant le cadencement des sillons.
Transilien confie alors le montage de la grille à l’horairiste de la ligne H qui à l’aide de l’outil informatique Calcul Horaires Assisté par Ordinateur monte le service en fonction de tous ces critères. L’horairiste discute avec Transilien, le STIF et RFF pour les arbitrages et lorsque le plan de transport est arrêté (sillons tracés, roulements matériels et personnels de conduite réalisés) les sillons sont officiellement demandés à RFF via COSINEF (commande des sillons) au plus tard fin mars pour une application en décembre.
Quelles sont nos contraintes ?
Sur l’axe Paris – Pontoise : Entre Ermont et Pontoise circulent 2 trains au 1/4 d’heure pour la ligne C pendant la période de pointe de ce fait il ne reste pour la ligne H qu’une seule possibilité pour faire circuler ses trains au 1/4 d’heure (sachant que pour la ligne C, ceci est difficilement modifiable du fait de la complexité de la partie intramuros)
– Un tronc commun à la sortie de Persan Beaumont où circule la Transversale Pontoise- Creil, les Paris Nord – Persan Beaumont via Valmondois et les TER Paris Nord-Beauvais.
– Un tronc commun de 5 kms dans le tunnel du Coudray entre Persan Beaumont et Beauvais qui est une contrainte pour le TER Paris Nord- Beauvais qui a une incidence sur l’axe Paris Nord – Persan Beaumont via Monsoult Maffliers de la ligne H.
– Une voie unique (un train par sens à la fois) entre Monsoult Maffliers et Luzarches
– Des gares limitées en capacité (Sarcelles St Brice, St Leu la forêt et Monsoult Maffliers ne possèdent qu’une seule voie pour gérer les trains terminus)
– La gare de Paris Nord (côté Ile de France) limitée en capacité : 5 voies pour la ligne H réparties de la manière suivante 3 pour l’axe Paris Nord-Pontoise-Persan Beaumont via Valmondois , 2 pour l’axe Paris Nord-Monsoult Maffliers- Luzarches – Persan Beaumont (+ 1 pour la ligne K Paris Nord – Crépy en valois et une voie de secours pour gérer les aléas).
– Des cisaillements à niveau en gare d’Ermont Eaubonne – Monsoult Maffliers – Valmondois et Persan Bea- Le matériel avec des performances diverses (cette contrainte n’existe plus sur la branche Est et doit disparaître avec l’arrivée du Francilien). Notons que cette contrainte imposait le tracé des horaires des trains sur les axes Paris Nord -Valmondois et Pontoise en tenant compte du matériel le moins performant
– Des temps de retournements (temps nécessaire aux conducteurs pour changer de côté aux terminus pas toujours faciles à respecter notamment à Paris Nord (il faut au minimum 8 min)
– Un parc limité (on ne peut pas utiliser plus de rames que ce que l’on a)
– Une gestion des entrées et sorties des trains Paris Nord-Laon avec les trains en provenance et à destination de Monsoult Maffliers.
Concernant les questions que vous vous posez ?
– Les arrêts en gare de La Barre Ormesson L’ajout d’arrêts en gare d’Enghien les Bains, Epinay villetaneuse et St Denis ne permettait pas de réaliser 2 arrêts au 1/4 d’heure en gare de la Barre Ormesson. Sur l’ancien service, le 2ème arrêt en gare de la Barre Ormesson était technique. Je m’explique les trains entre Paris Nord et Ermont Eaubonne desservaient les gares par 1/2 zones et la Barre Ormesson était le point de changement pour les clients faisant du cabotage. Le matériel peu performant utilisé sur cet axe ne permettait pas de toute façon de réaliser le 2ème arrêt.
– Les arrêts en gare d’Epinay villetaneuse : Au service annuel précédent, un train au 1/4 d’heure et par axe s’arrêtait en gare d’Epinay villetaneuse. De plus, le montage de la grille horaire engendrait le fait que les 2 trains arrivaient pratiquement à la même minute en gare. (Ce qui équivalait donc à une desserte au 1/4 d’heure) pour une gare proche de Paris avec des trains de parcours déjà chargés. Compte tenu du volume important des clients, nous étions dans l’obligation de solutionner le problème sachant que cette gare sera impactée en 2014 par l’arrivée de la Tangentielle Légère Nord et la desserte annoncée toutes les 5 min dans cette gare.
– Les trains Paris Nord– St Leu : Le prolongement du temps de parcours sur Valmondois ne peut se faire que sur demande du STIF (plus de Kms, plus de matériel, plus de conducteurs ce sui engendre des coûts financiers supplémentaires) et nécessiterait la suppression des passages à niveau sur cette partie de la ligne H. (un train toutes les 7min par sens ne permettant plus une ouverture suffisamment longue des passages à niveau et occasionnant une saturation de l’axe et donc un risque d’irrégularité). De plus, le prolongement du temps de parcours lors des situations perturbées aurait pour conséquence la suppression des Trains Paris nord-St Leu en heure de pointe (puisque le matériel retourne sur Paris Nord pour assurer une autre Paris-St leu.
– Plus de trains en direction de Paris Nord : Les tronçons Sarcelles St Brice- Paris Nord et Ermont Eaubonne-Paris Nord sont actuellement saturés en heure de pointe. De plus, la gare de Paris Nord côté Ile de France ne peut pas recevoir de trains supplémentaires.
– Si l’on n’arrêtait pas les trains « longues distances » en proche banlieue : Cela nécessiterait des changements pour les clients qui veulent y descendre et une impossibilité de prendre en charge la clientèle en proche couronne (la plus nombreuse) dans une seul train omnibus au 1/4 d’heure. De plus, nos comptages nous montrent que les trains repartent moins chargés après l’arrêt en gare d’Ermont Eaubonne (point de correspondance) donc une perte de capacité pour la proche couronne.
Bonne journée à tous
Bonjour et merci pour ces précisions.
Cependant, je reste dubitatif quant à cette explication farfelue qui concerne la gare de La Barre Ormesson :
« …Va permettre au Service Annuel 2014 de satisfaire vos attentes (à savoir 2 arrêts au 1/4 d’heure sur le St leu et le Persan Beaumont via Valmondois) ».
Même si cela est mis en place en 2014, cela sera toujours MOINS de missions qu’il n’y en avait avant et avec les trains directs ! Et d’ici là, il y aura encore plus de monde ! Ces nouveaux horaires sont donc inadaptés pour les 98% (voire 99% !!) de clients de cette gare qui comme moi n’en ont strictement rien à secouer des arrêts à Épinay et Saint-Denis !!
Monsieur Bellechasse 5 voies pour la ligne H à Paris nord elle en a 36 ! Donc si les voies sont occupées il n’y a qu’a mettre le train sur la voie 25 ou 23 ou encore 19. C’est quand même pas compliqué ! vous dite que l’arrêt à Enghien ne permet pas l’arrêt à La barre ormesson. Pourtant si j’ai bien compris en 2014 ça sera le cas. J’aimerai qu’on m’explique pourquoi c’est pas possible en 2012 et 2013 et hop 2014 c’est possible ! En voyant toutes les problèmes que vous décrivez je me dis pourquoi avoir changé les horaires alors ? C’était mieux avant comme je le dis toujours.
je pense de memoire que les voies ou les trains de la ligne H circulent sont vers la voie 36 car c’est la que je prend mon train. Les autres voies sont pour les TGV et les TER à mon avis
Je ne vois pas ce qui empeche de les utiliser !
Je crois que les voies sont attribues pour eviter le borsel dans la gare ?? Vous n’etes pas habitue a prendre votre train vers les voies 36 ?
Si je le prends toujours par la. Mais je veux dire quand c’est le bordel plutôt que de retenir le train a quelques mètres de la gare en disant qu’il n’y a pas de voie de disponible et bien il n’y a qu’a mettre le train sur une autre voie. c’est pourtant simple !
Bonjour
je ne suis pas sur que les aiguillages permettent de mettre les trains où on veut entre les voies 3 à 36. Même si cela était possible, cela obligerait à couper toutes les autres voies le temps que le train passe, et donc bloquer toutes les autres arrivées/départ, et à demander aux 500 ou 1000 voyageurs qui attendent voie 36 de se déplacer à l’autre bout de la gare.
Merci pour les explications.
Une remarque concernant les trains origine/terminus St Leu la Forêt : Vous dites que pour prolonger ces missions jusqu’à Valmondois il faudrait supprimer les passages à niveaux. Or je tiens quand-même à vous signaler que sur le tronçon entre Ermont-Eaubonne et St Leu, il y a déjà 1 trains toutes les 7 minutes et cela ne pose pas le moindre problème, sauf quand les passages à niveaux sont en dérangement, ce qui, il est vrai, se produit régulièrement.
Ensuite, une réduction du nombre de passages à niveau sur cette ligne est nécéssaire et il faut que la SNCF le fasse rapidement (J’ai d’ailleurs adressé une requête en ce sens à Réseau Ferré de France, car ce problème est de leur ressort, en tant que propriétaire des infrastructures ferroviaires. J’attends, à l’heure actuelle, toujours leur réponse). L’axe Paris-Valmondois, c’est une des plus fortes concentrations en passages à niveaux sur le réseau ferré français : 15 passages à niveaux sur les 15 km de ligne entre Ermont et Valmondois, et ce nombre important de passages à niveaux est pour quelque chose dans l’irrégularité chronique de cette ligne.
Après, il y a aussi le problème du positionnement sur la voie des dispositifs qui commandent l’ouverture et la fermeture des passages à niveaux au passage des trains. Je prends l’exemple du passage à niveau de la gare de Vaucelles : dans le sens Banlieue -> Paris, le passage à niveau se ferme alors que le train n’est pas encore à quai en gare de Taverny. D’où une fermeture prolongée du passage à niveau, notamment lorsque le train reste à quai longtemps à Taverny, et des embouteillages aux abords du passage à niveau. Ceci car la commande du passage à niveau est située de l’autre côté de la gare de Taverny.
Il faut téléphoné a Réseau Ferré de France sinon ils vous répondront jamais. C’est ce que je fais moi !
Bonjour,
Je pense que c’est quand même plus simple et logique d’avoir les trains sur les mêmes voies. Il faut dire qu’à la Gare Du Nord RIEN n’est ERGONOMIQUE ! Les panneaux d’affichage sont différents, presqie invisible… C’est un bordel monstre pour les « visiteurs » de trouver les bonnes directions et les bonnes voies.
Avant tout, je crois que la SNCF devrait travailler sur ce terrain, avant de mettre les trains sur d’autres voies… 🙂
Pour répondre à Hallucinant et à Guillaume…
En effet les quais ne font pas tous la même longueur… Ni la même hauteur ! Un tgv est à telle hauteur, un ter, à une autre, un francilien encore une autre. Différentes générations de trains, différentes utilisations, différents constructeurs…
Les auguillages, en effet, ne permettent pas de faire n’importe quoi. Enfin, si un strain est mis à un quoi où il n’était pas prévu, quid de celui qui doit y être ? Des clients TGV qui arriveraient voie 30 par exemple. Ils ne pourraient pas sortir, et écriraient que c’est inadmissible sur le blog tgv !;-))
Le problème (ou un des problèmes), est que la gare du nord dâte d’une époque où il sortait à peu près 20 trains en heure de pointe. Aujourd’hui, c’est quelque chose comme 200/300 trains/ heure, toutes lignes confondues….
Il faudrait rajouter des voies, des quais… mais je ne suis aps sur que les riverains accepteraient d’être « expulsé » lol
Non mais attendez vous allez pas me dire qu’il n’est pas possible quand on voit tout les aiguillages en gare du nord de diriger un train sur une voie libre ou alors c’est de la mauvaise volonté !
Bonjour,
Petite anecdote et grande première (pour ma part) le 29/05 vers 08h20, le Francilien (court) en provenance d’Ermont Eaubonne, est arrivé voie 30, qui pourtant n’était pas libre… Je suppose qu’ils ont fait du coup un 2×2 pour faire un grand train pour la direction de Luzarche étant donné que c’était voie 30.
Aussi étrange que cela puisse paraître, j’ai remarqué que depuis les nouveaux horaires le même train (ci-dessus), que je prends quotidiennement, n’arrive presque jamais à la même voie comme c’était le cas avant… Et cela ne l’empêche pas de stationner en pleine voie avant l’entrée en gare.
Faut-il y voir un gros problème d’organisation ? Ou bien cela est volontaire ?
Bonjour SNORKY,
Pour rappel, les trains rentrent à Paris nord sur des voies prédéterminées et les changements de voies ne se font qu’en cas de difficultés sur l’espace Paris nord Ile de France (ex : train en panne ou croisement de matériel). Après avoir vérifié auprès du service poste 1 B de Paris Nord, il s’avère que le train de 08h25 en direction de Luzarches (le 125421) est bien parti hier de la voie 31 (comme prévu sur le plan de transport) en unité multiple (= train long) et est bien arrivé toujours en unité multiple (= train long) à Paris Nord voie 31.
Cependant, aujourd’hui suite à avarie de matériel, le train 125716 que vous mentionné dans vos commentaires est lui arrivé à la voie 30 en unité simple (= train court) pour repartir sans mission commerciale (sans transport de voyageurs) vers notre atelier de Joncherolles pour maintenance.
Quant au ralentissement que vous évoquez à l’entrée de Paris nord, celui-ci est dû à une gêne de la circulation.
Bonne journée