Bonjour à toutes et à tous,
Vous avez rencontré ce matin de très grandes difficultés lors de vos déplacements sur la ligne H, c’est pourquoi je souhaitais revenir vers vous afin de vous exposer les raisons de celles-ci.
Un passage à niveau forcé par un camion à Deuil Montmagny
Ce matin, à 07h48 un camion a forcé le passage a niveau situé à Deuil Montmagny. Suite à ce choc, la barrière du passage à niveau a été cassée et s’est retrouvée sur les voies. Un train qui circulait à ce moment précis l’a heurté et a de ce fait déclenché l’alerte radio.
Des mesures de sécurité qui s’appliquent obligatoirement
Ce type d’ incident implique obligatoirement des mesures de sécurité. A savoir que les trains doivent impérativement franchir la zone du passage à niveau à vitesse réduite afin de garantir la sécurité des voyageurs, des voitures et des circulations des trains.
Des suppressions et des retards importants
Les répercussions de cet incident ont été immédiates car de nombreux trains ont été retardés et supprimés sur la ligne H. Les équipes de la ligne H se sont mobilisées pour gardienner au plus vite ce passage à niveau, vous informer et vous prendre en charge lors de vos déplacements.
Votre ressenti pour nous aider à progresser
Face à cette situation qui fut très difficile pour vous, je souhaiterais avoir des éléments sur la façon dont vous avez vécu cette matinée afin de faire le point ensuite avec l’ensemble des acteurs de la chaîne de service.
Mr Bellechasse, vous ne répondez pas du tout à ma question : Etant donné que l’incident s’est produit sur la branche Montsoult, pourquoi avoir pénalisé aussi les usagers des axes Pontoise et Valmondois ?
Bonjour M.BARO, je tenais à vous informer que quand un conducteur émet une alerte radio suite au bris de barrière, cette action stoppe les circulations sur Epinay Villetaneuse et PV et St Denis. L’axe Paris Nord Pontoise a donc été impacté.
Justement, comme le problème était localisé sur la branche Montsoult, l’alerte radio aurait dû être limitée à cette seule branche, et n’aurait donc pas dû concerner les deux autres branches de la ligne H. Une fois de plus, il y a eu une mauvaise gestion de la situation par la régulation, avec pour conséquence de nombreux usagers pénalisés alors qu’ils n’auraient pas dû l’être.
Ce n’est pas possible physiquement, c’est l’alerte pour tout le monde ou personne, les conducteurs doivent obligatoirement s’arrêter ou qu’ils soient et attendre la suite par instruction de la régulation, je ne serrais pas étonné qu’elle soit émise jusqu’à persan d’ailleurs. on ne va pas changer des procédures rien que pour la ligne H, on peut changer tout le matos, mais niveau budget ça risque de coûter cher…
« on ne va pas changer des procédures rien que pour la ligne H »
Ce qui est valable pour la ligne H l’est aussi pour les autres lignes. Et de toute façon, je pense que la SNCF sera certainement obligée de revoir sa copie, car ces alertes radio sont aussi en causes dans l’incident qui s’est produit en novembre dernier sur le RER B, qui a eu des répercussion également sur la ligne H, et pour lequel une enquête est en cours et devrait, je l’espère, aboutir à une révision des procédures de sécurité de la SNCF (Je sais notamment que des voix se sont élevées, suite à cet incident, pour réclamer que les trains ne soient plus immobilisés en cas d’alerte radio, et qu’ils puissent continuer à circuler, à vitesse réduite).
Sauf que Nicolas c’est quand même pas normal qu’on stoppe les circulations sur un axe qui n’est pas concerné. Lorsqu’il y a un problème à Chelles, ça ne m’empêche pas d’aller à Tournan, sauf si le problème est sur la ligne commune bien sur.
@Hallucinant un de mes amis qui travaille à la sncf m’expliquait brièvement que les procédure de sécurité sont différentes pour conduire une voiture avec 4 enfants dedans, un bus avec 50 enfants dedans et un train contenant…. 2000 voir 2500 personnes dedans. ça parait bête mais ça permet de comprendre qu’on ne plaisante pas avec la sécurité de 2000 personnes !
Certes, mais moi je parlais des trains qui circulent sur la branche non concernée.
Certes, mais moi ou Nicolas F parlons d’un système qui assure une sécurité totale des circulations, sans exception aucune !
… Et j’ajoute que ce type d’incident ne se serait pas produit si la SNCF avait mis en application les mesures que je réclame depuis plusieurs mois, à savoir dans un premier temps équiper tous les passages à niveaux de la ligne H de radars pour flasher les automobilistes qui cherchent à forcer le passage lorsque les barrières sont en train de se fermer, et d’autre part à plus long terme d’engager un grand programme de suppression des passages à niveaux, et en priorité sur l’axe Paris-Valmondois.
« en priorité sur l’axe Paris-Valmondois. » pourquoi vous ?
C’est quand même un peu de la mauvaise foi que de dire ça quand on parle d’un forçage de passage à niveau qui n’est même pas sur cet axe… Bref…
Toujours est-il que supprimer un PN ça coûte très cher, très très cher, et que si des chauffards ne forcaient pas le passage, il n’y aurait aucun souci.
Enfin, pour les radars, c’est une bonne chose, mais là ce n’est plus du domaine SNCF vous en conviendrez je l’espère.
Cordialement,
Cela prouve au contraire que le PN à supprimer en priorité est celui de Deuil-Montmagny et non ceux de la branche Ermont – Valmondois hihi
@Elias et AI60 : Entre Ermont et Valmondois, il y a 15 passages à niveaux sur 15km de ligne, et cet axe est de fait celui qui est le plus touché par les dysfonctionnements de PN . Donc le risque d’un accident est nettement augmenté, et je le vois bien tous les matins : à chaque fois que le PN de la gare de Vaucelles se ferme avant l’arrivée de mon train, il y a toujours de petits inconscients pour tenter de forcer le passage.
L’une des solutions qui avait été proposée par la ville de Taverny, c’était de transformer l’axe Ermont-Valmondois en tram-train, à l’instar de ce qui a été fait sur la ligne des Coquetiers, qui est devenue le T4 (Cette ligne comportait en effet de nombreux passages à niveaux, ce qui a motivé le choix d’un tram-train). Cependant, cette solution est, à mon avis, inapplicable sur l’axe Paris-Valmondois, qui est beaucoup plus fréquenté. Sachant qu’une rame de tram-train a une capacité de 250 places assises, soit quatre fois moins qu’une UM de Francilien. Donc pour pouvoir transporter tous les usagers de l’axe Paris-Valmondois dans de bonnes conditions, il faudrait très logiquement une fréquence de passage quatre fois plus importante que la fréquence actuelle des trains, c’est-à-dire un tram-train toutes les deux à quatre minutes (A comparer avec la fréquence pratiquée à l’heure actuelle sur le T4, qui est d’un tram toutes les 10 minutes). De plus, qui dit tram-train dit rupture de charge à Ermont-Eaubonne, donc augmentation du temps de parcours, et ça, je pense que peu d’usagers sur la ligne l’accepteront.
La seule solution valable, c’est d’engager rapidement un programme de suppression des passages à niveaux. Rien qu’à Vaucelles, il suffirait d’élargir et de réhausser le pont des Picottes, en remplacement du PN (En effet, la configuration actuelle de ce pont fait que le croisement de deux véhicules y est impossible du fait de sa très faible largeur. De plus, sa faible hauteur n’autorise que le passage des véhicules légers).
… Et j’ajoute qu’en cas d’accident sur un passage à niveau, la responsabilité de la SNCF et de RFF est susceptible d’être engagée s’il y a des victimes corporelles.
Bonjour
Le T4 ne possède plus de passage a niveau, mais des traversée routières. Ceux ci sont protégés par des R24 (feux rouges clignotants), les mêmes que pour les passages a niveaux.
Beaucoup de personnes ne les respectent pas et on a régulièrement des accidents matériels. (au mois de mars, le record a été battu avec 6 accidents sur 8 jours)
En ce qui concerne le tram Train, les rames sont techniquements coupables en commercial par 2, soit 500 places.
La frequence du Tram Train est actuellement de 6 mn de 6h a 20h puis de 9mn au dela, et non de 10mn
Pour le passage a niveau de Deuil Montmagny, sans avoir besoin d’installer de radar, ne peut on pas demander a la CAVAM qui gère la video surveillance, de se servir de la caméra pour verbaliser, comme pour certains feux rouges a Paris ?
Si dans le principe les radars semblent être une bonne solution, dans la pratique il en va autrement. A CHambly (ligne PAris Beauvais) il y a un PN assez dangereux. Eh bien ils ont mis un radar. Mais pas un radar de type feu rouge, non ! Un radar vitesse. Et au passage, la vitesse, qui était limitée à 70, est passée à 50 juste après le virage. Ce radar a du être rentable au départ, tout le monde étant calé sur le 70 (vitesse « normale » compte tenu de la configuration des lieux). Par contre, il y a toujours des guignols (pour ne pas employer un autre mot) qui franchissent allègrement le PN à 49km/h alors que les barrières se baissent….
Pour en revenir à celui de Deuil, il pourrait être supprimé: Deux directs + 2 omnibus dans chaque sens par quart d »heure + des TER = un gros bordel toute la journée. Je ne passe plus par là en voiture, trop de perte de temps. ET quand en plus le bus s’arrête juste avant, les automobilistes impatients finissent par franchir le PN alors que les barrières s’abaissent (c’est très c… mais c »est comme ça). Et le conducteur prudent quis ‘arrête avant le PN lorsqu’il y a la queue derrière, ils se font klaxonner….
SInon, fermer un PN ne coûte pas cher si on se contente de le fermer sans coinstruire de souterrain, ça avait été fait entre Ermont Eaubonne dt Champ de courses. Certes, le trafic auto n’est pas le même….
Cependant la sncf pourrait faire la demande. L’a t’elle seulement fait ?
Si j’étais un peu (tout petit peu) de mauvaise fois je vous dirais que la Sncf n’est qu’un transporteur, et que c’est au propriétaire de l’infrastructure (ici RFF) d’agir et demander ce genre d’équipement…
Maintenant, on peut tout à fait demander à M Bellechasse quels sont les projets qui ont pour but de protéger les Passages à Niveaux (que les projets soient menés par la sncf ou par RFF, ou par la Gendarmerie, ou qui sais-je encore !!!) ? (comme les radars et autres) ?
Je m’emmêle avec tous ces partages par activités ! Donc rff en ont il fait seulement la demande ?
Baro mettre un radar au passage à niveau n’aurait pas empêché le camion de passer.
la situation a été très bien gérée, les infos sont bien passées ( gare, appli etc… ) y compris dans les trains ou le conducteur a pris à la parole un certain nombre de fois, c’était parfait je l’en remercie. ( je remet mes propos dans le bon article ).
« la situation a été très bien gérée »
En ce qui concerne l’information des usagers, peut-être, mais pas en ce qui concerne la gestion des circulations.
Mon train (124618 AVEP) a subi un arrêt en pleine voie entre Champs de Courses d’Enghien et Enghien les Bains pendant plusieurs minutes. Un train en provenance de Pontoise était également arrêté au même endroit à ce moment-là, et la régulation a commis la faute de le faire passer en premier alors qu’il n’était pas semi-direct (Les trains en provenance de Pontoise sont direct Ermont-Enghien et Enghien-Epinay, mais ils marquent l’arrêt en gare de Saint-Denis, ce qui n’est pas le cas des trains en provenance de Valmondois. Et je rappelle que l’UIC a édicté des règles de priorité ferroviaire qui imposent qu’un semi-direct passe devant un omnibus. Ces règles ne sont malheureusement jamais respectées par la direction de la ligne H, ce qui explique les problèmes récurrents de gêne de circulation que mon train subit entre Ermont et Paris Nord). Bilan : 10 minutes de retard à l’arrivée à Paris Nord. Si l’ordre de passage des trains avait été inversé, mon train serait arrivé à l’heure à Paris Nord, et le train en provenance de Pontoise n’aurait subi qu’un retard de 5 minutes (qu’il aurait de toute façon partiellement rattrapé, grâce au Francilien).
Et voila, c’est tout le temps comme ça ! Ce que je ne comprends pas c’est qu’ils persistent. Franchement les gestionnaires de circulation de la ligne h devraient se remettre en question.
10′ Baro ?
Les trains (TGV, TER, IC, THALYS) de l’axe Paris Creil ont tous entre 45 et 65′ de retard ce matin, pour un total de 25 000 usagers impactés !
Alors vos 10′ … Peut-être que votre rame du 124618 rentre au dépot après son passage à Paris, alors que celle du train omnibus non, donc pour minorer les retards pour l’ensemble de la ligne (car vous n’êtes pas tout seul à circuler), cette décision à été prise.
Enfin, si vous considérez que des règles faisant état de lois ont été baffouées, je vous invite vivement à contacter des juristes pour porter plaintes auprès des insatances compétentes, car ce n’est pas ici que vous obtiendrez vos réponses, à juste titre.
Bien à vous cher Baro,
Laisse tomber Elias, ce mec est complètement borné et nombriliste… Maintenant je préfère en rire.
Oui, je confirme, nous avons été bien informés par le conducteur de ce qu’il se passait, à plusieurs reprises. L’important dans ces moments là, c’est ça: l’information!! Ca ne me dérange (presque) pas d’attendre quand je sais POURQUOI! Merci pour ce blog;-)
Le même incident s’est produit le jeudi 21 mars, même endroit.
Résultat, plus d’une heure de retard.
Aujourd’hui, une bonne trentaine de minutes.
Ca va durer encore longtemps??
M. Baro ou « la science infuse » … Sachez qu’une alerte radio ne se fait pas par « branche » donc non localisé sur une ligne en particulier. Lorsqu’un train émet une alerte radio, celle-ci se répercute sur un canton radio.. En moyenne en île de France un canton radio fait 15 km, ce qui signifie donc que tous les trains se situant dans ces 15 km (donc dans le même canton radio) percevront cette alerte et devront obligatoirement appliquer leurs mesures de sécurité.. Ce n’est donc pas dû à la régulation.
Nous ne sommes pas responsables de l’idiotie des automobilistes. Supprimons les passages à niveau pour des milliards d’euros ou alors apprenons aux automobilistes à respecter le code de la route.. Je vous rejoins sur l’idée d’équiper les passages à niveau à risque de radars.
Vous avez eu 10 min de retard alors pourquoi se plaindre.. Votre train est reparti..
Pour finir vous dites que les semi-direct ont la priorité sur les omnibus.. Effectivement, relisez vous, le Pontoise – Paris est aussi un semi direct, même s’il marque un arrêt en plus par rapport aux Valmondois – Paris. Dans ce cas c’est l’ordre de passage habituel des trains qui doit être respecté.. Le Pontoise – Paris était sûrement prévu de passer avant votre train. La gestion des circulations est quelque chose qui vous dépasse à votre niveau et si vous êtes si malin je vous invite à postuler à la SNCF et à gérer les circulations vous même 🙂 On verra si c’est aussi simple que cela…
« Le Pontoise – Paris est aussi un semi direct, même s’il marque un arrêt en plus par rapport aux Valmondois – Paris. Dans ce cas c’est l’ordre de passage habituel des trains qui doit être respecté. »
Faux. La règle de priorité ferroviaire de l’UIC s’applique bien dans ce cas là. Le train en provenance de Pontoise est omnibus entre Epinay et Paris Nord, tandis que celui en provenance de Valmondois est semi-direct entre ces deux gares. Donc si on s’en tient aux règles édictées par l’UIC, c’est bien mon train qui aurait dû passer en premier, même si cela allait à l’encontre de l’ordre de circulation prévu dans le plan de transport défini par le STIF et appliqué par la SNCF.
Le fait de faire passer un omnibus devant un semi-direct est une importante source d’irrégularité car le semi-direct est alors obligé de suivre l’omnibus, ce qui le ralentit et le met en retard. Je l’observe assez régulièrement, car le train 124618 AVEP est régulièrement gêné par ce train en provenance de Pontoise (123436 ADDO) qui le précède normalement dans la grille horaire, mais ne respecte jamais son horaire (Il se présente presque systématiquement en gare d’Ermont-Eaubonne avec 3 à 5 minutes de retard sur l’horaire,et n’est donc pas encore reparti de cette gare quand mon train y arrive. Et le fait d’avoir remplacé les « petits gris » par le Francilien n’a strictement rien changé à cette situation). J’ai déjà signalé à plusieurs reprises le problème sur ce blog, mais sans obtenir la moindre explication à ce sujet de la part de Mr Bellechasse.
Yankee avec les techniques d’aujourd’hui ou on arrive a envoyer des fusées dans l’espace qui décollent au millième de seconde près, ne me dites pas qu’il n’est pas possible de partager les différentes lignes et faire que seule celle concernée soient impacter.
A partir du moment où les trains de l’axe concerné roulent sur l’axe commun, je ne vois pas comment cet incident pouvait ne pas avoir d’impact sur les trains de votre branche…
Certes, mais Deuil n’est pas sur le tronc commun. Ca devrait impacter que la branche ou se trouve la gare de Deuil.
Mais ça ne peut pas ! Car les trains de la branche de Dueil se retrouvent sur la branche commune de la H à un moment ou à un autre ! Donc forcément, c’est toute la ligne H qui est impactée !
J’avais oublié ce détail.
Bonjour, j’étais le train qui a percuté la barrière.
Il roulait vite puis d’un coup à freiné sévèrement, j’ai tout de suite compris que quelque chose n’était pas normal. Après quelques minutes d’arrêt, le conducteur fait une annonce : « la barrière était sur les voies, je l’ai tapée… ». Je n’ai pas entendu la suite car des noms d’oiseaux à son encontre fusaient déjà dans la rame ! Après plusieurs autres minutes arrêté (on est resté entre 10 et 15 minutes arrêté en pleine voie), le train est reparti jusqu’à Sarcelles-St-Brice doucement, on y est arrivé à 8h07, soit avec un retard de 18 minutes.
Bien sûr, je n’étais pas contente d’être en retard…. mais déjà ce n’est pas la faute de la SNCF et l’information voyageurs était bonne. Personnellement, j’ai trouvé que l’incident avait été bien géré. Le conducteur nous tenait régulièrement informés et le retard pour ce type d’incident est resté « acceptable ».
Et bien je vois que la grande majorité des usagers qui s’expriment ici font preuve de recul et de discernement, ça fait plaisir et c’est assez rare pour être souligné.
@AI60, vous noterez que nous sommes nombreux à penser que la communication, même hasardeuse, d’un conducteur est plus que nécessaire lors de perturbations , j’espère sincèrement que la SNCF va poursuivre cet effort, il est toujours plus rassurant d’entendre la voix d’un conducteur ne sachant pas trop quoi dire plutôt qu’une annonce robot qui ne veut pas dire grand chose sinon de se tenir sage et d’être patient
@Nicolas F.
Je suis d’accord avec vous, une voie humaine est toujours moins anxiogène qu’une annonce enregistrée.
Je pense que la direction de la ligne H doit encourager les conducteurs à prendre la parole (quand ils le peuvent) en cas de situation perturbée.
Bonjour AI60,
Je suis tout à fait d’accord avec vous et d’ailleurs les conducteurs en ont conscience et se mobilisent en ce sens.
Bonjour,
En tout cas, merci pour ces nombreux retours qui nous aident à optimiser nos modes de fonctionnement.
Bonjour Mr Bellechasse,
Je souhaiterais revenir sur l’incident qui s’est produit hier après-midi et qui a entraîné d’importants retards, principalement sur l’axe Paris-Valmondois.
Cet incident est apparemment la conséquence d’une suite d’erreurs commises par la régulation :
– En premier lieu, le train prévu au départ de Paris Nord pour St Leu à 16h15 a été mis à quai tardivement, suite à la décision de la régulation de procéder à une manoeuvre de scission de la rame qui devait effectuer la mission. Cette manoeuvre n’aurait pas dû être effectuée, car la SNCF a obligation de faire circuler des trains longs pendant les heures de pointe.
– Le train prévu à 16h10 pour Persan-Beaumont via Montsoult a été mis à quai par erreur sur la voie 35 alors qu’il aurait dû se trouver en voie 30 ou 31 (et l’interversion a eu lieu dans l’autre sens également : le train de 16h11 pour Pontoise est parti de la voie 31 au lieu de la voie 35.). De plus, ce train n’était pas encore parti à 16h15, et la régulation a commis la faute de lui autoriser le départ alors que le train de 16h15 pour St Leu aurait dû avoir la priorité de départ. Le train de 16h10 pour Persan via Montsoult est finalement parti de Paris Nord à 16h18, entraînant un retard de 5 minutes au départ pour le train de 16h15 pour St Leu.
– Le train de 16h10 pour Persan via Montsoult a ensuite été victime d’une avarie matérielle en gare de St Denis, entrainant un stationnement prolongé de la rame dans cette gare (Je n’ai su que bien plus tard que ce train avait subi le dysfonctionnement d’une porte). Le train de 16h15 pour St Leu, qui suivait, s’est retrouvé immobilisé en pleine voie à quelques centaines de mètres de la gare de St Denis. La régulation a à nouveau commis une faute, en attendant 15 minutes pour prendre la décision de basculer sur la voie habituellement dédiée aux trains de la branche Montsoult les trains en direction de Valmondois, St Leu, et Pontoise. Le train de 16h15 pour St Leu a donc pu redémarrer vers 16h35 et poursuivre son parcours.
– Une fois le train de 16h15 pour St Leu arrivé à Ermont-Eaubonne (vers 16h50), décision a été indûment prise par la régulation de le rendre terminus dans cette gare et de le renvoyer tout de suite vers Paris Nord. Les usagers de ce train n’ont donc eu d’autre choix que d’attendre le train en direction de Valmondois (Celui qui aurait dû partir de Paris Nord à 16h23, et a également été retardé par la panne du train de 16h10 pour Persan via Montsoult), qui s’est du coup retrouvé archibondé.
Au final, au lieu d’arriver à Taverny à 16h50, je suis arrivé à 17h10, soit un retard de 20 minutes.
En conséquence, je souhaiterais qu’une enquête interne soit diligentée par la direction de la ligne H afin de faire toute la lumière sur cette succession de manquements commis par la régulation, et afin de faire en sorte que ce genre d’incident ne se reproduise pas.
Par ailleurs, et comme je vous en ai formulé la demande hier, je souhaiterais également qu’une enquête soit effectuée pour savoir pourquoi le train 123436 ADDO en provenance de Pontoise se présente quasi-systématiquement en gare d’Ermont-Eaubonne avec 3 à 5 minutes de retard, occasionnant une gène de circulation au train 124618 AVEP, que je prends tous les matins pour me rendre à Paris. Je pense qu’il y a lieu de vérifier si ce problème ne peut pas être causé par les trains du RER C, qui circulent sur les mêmes voies que les trains de la ligne H entre Ermont et Pontoise.
… J’ajoute à ce tableau noir le fait que le conducteur du train de 16h15 pour St Leu n’a même pas pris la peine de faire une annonce pour nous informer de ce qui se passait. Il s’est juste contenté de nous mettre l’annonce préenregistrée qui se déclenche en cas d’arrêt du train en pleine voie.
Oui Baro, par définition, lorsque la trafic est perturbé, les choses ne se passent pas normalement.
Si les régulateurs se contentaient de faire circuler tous les trains prévus jusqu’au bout, sans croisements de matériels, les uns derrière les autres, avec de gros retards, il ne faudrait pas espérer de retour à la normale avant la fin du service, ni même le lendemain matin d’ailleurs !
Après il est tout à fait possibles que certaines décisions prises sur le moment ne s’avèrent finalement pas pertinenentes, personne n’est parfait et tout n’est pas prévisible. Mais les modifications de dessertes et les changement de voies sont une preuve que la régulation travaille activement à remettre la ligne à l’heure le plus rapidement possible (il serait plus simple de supprimer purement et simplement plusieurs trains de suite…).
Je rebondis sur la dernière phrase, car c’est la solution de facilité que choisissent certains régulateurs… Il m’est arrivé plusieurs fois d’avoir 4 ou 5 trains successifs supprimés, inutile de dire que le premier train à partir était bondé, inaccessible à une grande partie des voyageurs et que le conducteur a eu du mal à fermer les portes..
D’autres fois, par contre, les régulateurs ont très bien géré le problème en répartissant les suppressions ou en les compensant par des modifs direct –> omnibus. Résultat: attente acceptable, trains pas trop surchargés.
Je précise qu’il s ‘agissait d’incidents similaires, sur la même tranche horaire (on ne va pas comparer un accident de personne avec un signal d’alarme)
Suivant les compétences des régulateurs, un même incident pourra vous retarder de 10 minutes ou de plus d’une heure… C’est un peu la loterie
« c’est la solution de facilité que choisissent certains régulateurs… »
C’est possible, mais toutefois concernant l’incident de mardi après-midi j’ai des fortes raisons de penser que le COT devait se douter que le train de 16h10 pour Persan via Montsoult allait subir une avarie matérielle, et que c’est en partie à cause de ça que ce train a été basculé sur les voies réservées aux circulations en direction de Pontoise et Valmondois, ceci de façon à ce que ce soient ces deux axes qui subissent le plus les retards et suppressions de trains engendrés par cet incident d’exploitation, et non l’axe Paris-Montsoul.
C’est pour cela que je pense que la direction de la ligne H devrait faire une enquête interne afin de faire toute la lumière sur cet incident, et j’espère que Mr Bellechasse fera un post sur ce blog pour s’expliquer à ce sujet, dès qu’il aura eu des retours de la part du service production de la ligne H.
Honnêtement je ne pense pas qu’ils savaient à l’avance que le train tomberait en panne Baro. N’empêche que si ils le pouvaient ça serait chouette. On pourrait anticiper.
Et c’est justement ça qui n’est pas normal CC40100 ! Je ne cesse de répéter à monsieur Bellechasse qu’il faut que les régulateurs gèrent les incidents de la même façon. Quand je vois que mon train est rendu direct Ermont parce qu’il est arrivé 5 minutes en retard à Paris, et que le lendemain il a 7 minutes mais il desservira quand même toutes les gares c’est pas normal !
Bonjour M.BARO,
Comme j’ai pu vous le stipuler au téléphone hier, je me suis rapproché de notre service production de la ligne H et je leur ai remonté les éléments signalés par vos soins.
Vous savez que nos équipes se mobilisent au quotidien pour apporter un service de qualité à l’ensemble des clients qui empruntent la ligne H. Il y a certes des causes qui nous sont imputables cependant nous ne dépendons pas des causes externes (passages à niveau forcés, acte de malveillance) que nous subissons autant que vous. Mais sachez que vos remarques seront prises en compte au même titre que celles émises par l’ensemble des personnes sur et en dehors de ce blog.
Bonjour M.BARO,
Je viens de faire le point avec notre service production et voici les éléments recensés :
En effet, le problème matériel souligné dans ce commentaire provient d’un problème de porte survenu sur le train 123497 à St Denis à 16h19 (celui-ci fut bloqué à la voie 6). Nous avons procédé à l’évacuation des clients de ce train puis ce train est retourné aux ateliers de maintenance de Joncherolles.
L’objet de la remarque de porte sur le fait que le train n°125749 (de 16h10) est parti de la voie 35 alors que d’habitude, il part de la voie 31. Ce dévoiement était effectivement prévu depuis longtemps mais sans impact pour la régularité (décision technique pour placer le matériel sur une nouvelle ligne de roulement afin de faire rentrer ce train à joncherolles le lendemain.
Concrètement, le 125749 est normalement l’équilibre des deux trains jumelés ensemble (125220 à 15h38 et 125440 à 16h54) à la voie 31. Et le 123497 est l’équilibre d’un matériel vide sortant des garages à 15h58 à la voie 35. Donc, la véritable cause des retards sur les deux axes est : le 123497 bloqué à Saint Denis car, dans cette gare, il fallait faire passer les deux flux sur une seule voie au lieu des deux habituellement (voie 6 et 7 à Saint Denis)
Bonne journée
L’équipement du réseau en GSM-R permettra de mieux localiser d’où provient l’alerte radio (puisque GSM donc comme un téléphone portable). Le problème c’est qu’il faut des sous pour que ce soit fait plus rapidement. En attendant ce sera fait mais il faudra attendre un peu.
Bonjour Kenny, j’ai déjà entendu parler de ce système, remplacera t-il l’ancien avec ces procédures strictes d’arrêt complet du trafic jusqu’à contre ordre du régulateur ? quand vous nous dites qu’il va falloir attendre un peu avez-vous une idée de l’échéance initiale ? merci par avance pour votre retour, je trouve votre annonce très intéressante
Bonjour,
En GSMR, le conducteur qui emets le SAR est directement mis en relation avec le régulateur, contrairement en RST.
L’avantage du GSMR au quotidien, c’est que les communications radios sont bien plus clair, l’inconveniant c’est que les communications ne sont plus entendus par l’ensemble des conducteurs, lorsqu’il y a un plus gros incident en ligne, les autres conducteurs ont moins d’informations a transmettre, sauf si le regulateur utilise la fonction « appel de groupe » pour transmettre une information a tous les conducteurs.
SAR : Signal d’Alerte Radio
Merci pour ces précisions parfaitement compréhensible pour l’inculte ferroviaire que je suis 🙂
Donc il est possible d’améliorer le dispositif qui évitera l’arrêt sur les parties non concernées. Merci Z20944.
Bah non…
Le principe du SAR continuera d’être (arrêt général sur 15km en IDF), mais la grande différence c’est qu’il risque d’être levé plus rapidement grâce au GSMR sur les parties de lignes non directement concernés…
merci Elias pour ces précisions utile
C’est bien ce que je dis donc. Grâce aux gsmr les parties de lignes non concernés s’arrêteront pas. Bien vu.
Ils s’arretront aussi, mais le délais d’interruption pourra être plus facilement levé grace à des communications plus aisées entre cnducteur et aiguilleur.
Bonjour,
Ce assage à niveau (PN4) est reconnu comme passage à niveau préoccupant par RFF, il coupe une rue à grande circulation et situé à coté d’un gros collège, les problèmes sur ce passage à niveau sont relativement fréquents.
Quand le nécessaire serait-il fait ?
« Ce assage à niveau (PN4) est reconnu comme passage à niveau préoccupant par RFF »
Tous les passages à niveaux de la ligne H sont dangereux. A Vaucelles, il y a systématiquement des gens qui forcent le passage lorsque le PN est en train de se fermer, sans compter les petits inconscients qui traversent pour pouvoir avoir tout de suite le train pour Paris Nord.
Autre exemple : le PN situé à côté de la gare de Méry sur Oise sur la RD928 (Ex RN328) : dimanche dernier, j’ai vu 5 voitures passer entre le moment où le PN s’est mis à sonner et le moment où les barrières se sont effectivement fermées.
Il y a urgence d’agir. Il faut dans un premier temps équiper tous les PN de la ligne H de radars pour verbaliser les gens qui passent alors que les barrières sont en train de se fermer. Il faudrait aussi réduire le délai entre le moment où le PN se met à sonner et le moment où les barrières se ferment, car c’est pendant ce délai, qui dure une quinzaine de secondes, que des automobilistes tentent la plupart du temps de passer malgré les feux rouges clignotants. Enfin, à plus long terme, il faut généraliser à toute la ligne H ce qui a été fait entre Ermont et Pontoise, à savoir supprimer tous les passages à niveaux et les remplacer dans la limite du possible par des croisements dénivelés.
Je rappelle qu’en cas d’accident sur un PN la responsabilité de la SNCF et de RFF sera engagée, compte-tenu que la SNCF et RFF savent que les PN sont dangereux mais font preuvent de l’immobilisme le plus total. Pour preuve ce procès qui se tient actuellement en Savoie pour l’accident du PN d’Allinges, qui avait fait plusieurs morts, et pour lequel la SNCF et RFF sont dans le box des accusés. En effet, la SNCF et RFF connaissaient la dangerosité de ce PN mais n’ont absolument rien fait pour le sécuriser.
Non Monsieur Baro, SNCF et RFF ne font pas preuve de l’immobilisme le plus total : un programme de suppression des PN les plus préoccupants est en cours depuis plusieurs années.
On aimerai tous que les PN des axe les plus fréquentés soient supprimés rapidement, seulement il y a les voeux pieux et la réalité économique :
on ne peut pas à la fois profiter d’abonnements largement subventionnés par la collectivité, réclamer des dédommagements pour tout et n’importe quoi, du matériel neuf et une offre pléthorique, et en même temps exiger des centaines de million d’investissements pour supprimer les PN de chaque ligne. Surtout vu l’état des finances publiques…
Les radars de franchissement sont une solution de dissuasion mais leur installation et exploitation n’est pas du ressort de la SNCF.
Il existe pourtant une manière moins couteuse de sécuriser les PN contre l’irresponsabilité de certains automobilistes mais elle n’est malheureusement pas homologuée en France : http://www.les-perles-du-net.fr/wp-content/uploads/2011/10/passage-a-niveau-russe.jpg
Bonne soirée.
« exiger des centaines de million d’investissements pour supprimer les PN de chaque ligne. Surtout vu l’état des finances publiques… »
De l’argent, la SNCF en a. Juste avant que le mandat de Mr Pepy ne soit renouvellé, j’ai entendu aux infos que la SNCF avait fait en 2012 plusieurs centaines de millions d’euros de bénéfices (La SNCF était effectivement dans le rouge il y a une quinzaine d’année, mais la création de RFF + les mesures prises par Louis Gallois ont largement contribué à la faire redevenir bénéficviaire).
Donc qu’on ne dise pas que la SNCF n’a pas les fonds nécéssaires pour supprimer les passages à niveaux de la ligne H!