Ensemble sur la ligne H

Bonjour à tous

Il se trouve que le phénomène d’enrayage, apparu vers la fin des années 80 (pour notre part, en 1987 dans le secteur de Garches), est particulièrement connu sur L Sud, où le triangle Sèvres/St-Cloud/Garches présente des caractéristiques spécifiques nécessitant l’application d’une procédure particulière, unique en France, beaucoup plus restrictive que celle appliquée sur le Réseau Ferré National (qui reste toutefois, toujours sur L Sud applicable en dehors de ce « triangle ») entraînant de fait une plus grande complexité dans la gestion particulière de cette ligne.

Les phénomènes d’enrayage (défaut ou absence d’adhérence au rail au freinage), se traduisent par un glissement des roues sur le rail ne permettant pas une réalisation correcte de l’effort de freinage.
Deux situations sont alors possibles.

Pour la première, les mesures préventives et curatives prises par le conducteur (anticipation, sablage, freinage adapté, utilisation des équipements de son matériel) permettent de le contenir.

On parle alors d’enrayage simple, qui entraîne l’intervention des équipes Réseau Maintenance mais n’entraîne aucune mesure circulation particulière. C'est la situation qu'on retrouve le plus souvent aujourd'hui grâce, effectivement, aux équipements des Z50000 (appelées aussi NAT ou Francilien)

Par contre, lorsque les mesures liées à la conduite et l’action des équipements de la rame restent inefficaces, on parle d’enrayage important, qui entraîne des restrictions de circulation.
Et ce n’est pas lié à une mauvaise appréciation de conduite, où très rarement ; lorsque les conditions d’adhérence se dégradent, avec des horaires à la décaseconde, les agents Réseau Circulation des postes (Agents-Circulation, Aiguilleurs, …) repèrent assez vite tel ou tel train qui accuse un écart horaire en ligne (traduisant justement l’adaptation de sa conduite, avec en plus la possibilité de constater la progression en approche de chaque secteur, alors plus lente)

Que constate-t-on en opérationnel sur cet incident de circulation ? Que l’arrivée du Francilien a fortement pallié les enrayages importants, avec un plus grand nombre d’enrayages simples, et donc, en global, beaucoup moins de conséquences pour les voyageurs.

Mais on constate aussi que nombre d’incidents liées aux températures les plus froides ne sont plus de mise aujourd’hui, ou dans des proportions sans commune mesure avec celles des années passées ; sans entrer dans les détails, ce qu’on appelle « réchauffement climatique » se traduit, en opérationnel terrain, par la disparition progressive de situations liées au blocage d’installations, par le gel ou par la neige.
Les phénomènes d’adhérence dégradée liés entre autres aux « feuilles mortes » seraient-ils amplifiés par des températures globalement plus élevées ? (pour les températures, on le constate sur le terrain, par exemple de par les occurrences de dilatation de rail, de certains éléments des caténaires ou lors des opérations de graissage des appareils de voie)

Le palliatif à ces accumulations de matières (principalement des feuilles, brindilles, qui se transforment en pâte lisse) associées à des phénomènes de remontées humides sur le rail reste la circulation du train laveur, qui effectue plusieurs tournées par jour sur L Sud.

Associé aux équipements des NAT, il assure une bien meilleure régularité, on le constate là aussi de par la baisse de la récurrence des procédures ; mais la NAT, toute seule, si elle réduit fortement le risque d’enrayage important, ne l’élimine pas complètement.