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Une nuit avec les agents qui travaillent sous le train usine

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Publié le 19/10/2021

Je vous en ai déjà parlé à plusieurs reprises, la particularité de ce chantier c'est qu'il est réalisé par un train usine.

Cela permet de renouveler les composants  de la voie (ballast, rail et traverses) en 10 fois moins de temps que sur un chantier classique. Vous le devinez déjà sur les photos que j’ai publiées, ce train est exceptionnel et même si j’avais déjà été sur un chantier de ce type il y a quelques années, l’effet « Whaou » est toujours le même.

Mardi, le TEVO était en action au niveau de la gare d’Enghien-les-Bains. Cindy, la pilote d’opération, a gentiment accepté que je sois présente sur le chantier.  Pendant cette visite, ce qui m’a frappé c’est vraiment la partie usine mobile, en effet, pendant que le train avance et change mécaniquement les traverses et le ballast, un certain nombre d’hommes (je rajouterai bien et de femmes mais je n’en ai pas vu ce soir là) avancent en même temps que le train pour réaliser manuellement des tâches que le train ne peut pas réaliser seul. J’ai donc décidé de vous montrer aujourd’hui les hommes de l’ombre qui œuvrent chaque nuit sous le  train usine.

Des agents dévissent et ramassent les attaches des traverses que le train usine va enlever et remplacer.

 

Un agent retire manuellement un des éléments qui sert à fixer les traverses

 

Les agents veillent à l’alignement au millimètre près des traverses.

 

Le cas échéant, les agents repositionnent les traverses déposées automatiquement par le train.

Un agent vérifie le niveau du ballast fraîchement déposé sur la voie par le TEVO.

 

 

L’agent téléguide le bras mécanique qui dégage le surplus de ballast présent de part et d’autre de la voie.

 

Enfin, je dois avouer que j’ai toujours eu un coup de ❤ particulier pour un élément des trains de suite rapide : la bourreuse ! Elle me fait penser à ces machines à pinces que l’on voit dans les fêtes foraines où l’on tente de gagner des peluches plus ou moins grosses. Elle plonge dans le ballast pour le tasser sous les traverses, sa danse tout en vibration a un côté vraiment hypnotisant ! Bref, je pense qu’au lieu de compter les moutons, je pourrais regarder des vidéos de bourreuse pour m’endormir le soir 🙂

J’espère que cette plongée au cœur de la suite rapide vous a plu ! N’hésitez pas à me dire si ce genre d’immersion vous plait, j’essaierai d’en faire plus souvent.

10 commentaires pour “Une nuit avec les agents qui travaillent sous le train usine”

  1. PoloPasser au statut dit :

    Le train a dû dérailler parce que je là je rêve. La fin est sublime, proche de celle d’un scénariste de haut vol.

  2. baroPasser au statut dit :

    Bonjour Anaïs,

    Je vous fais part de mon vif mécontentement suite au blocage, ce matin, de la ligne H au motif des conditions climatiques. Ayant constaté qu’aucun train ne circulait en gare de Vaucelles, et face à l’impossibilité d’obtenir des informations en raison de la fermeture du guichet, je me suis rendu à pied à St Leu pour obtenir des informations. Là, j’ai dû attendre une demi-heure pour qu’il y ait un train en direction de Paris Nord (Une rame arrivée en provenance de Paris Nord et qui a rebroussé à Saint-Leu pour ensuite assurer une mission omnibus en direction de Paris Nord), et je suis finalement arrivé à mon travail un peu avant 10 heures. Encore une fois, la situation a été mal gérée ; aucune solution de substitution n’ayant été proposée aux usagers.

    Je vous demande une nouvelle fois de mettre en place, en vous coordonnant avec les Cars Lacroix, un dispositif de bus relais similaire à celui existant à Toulouse, afin de proposer des solutions de rabattement au départ de Vaucelles vers les gares de Beauchamp et de Franconville, ou, si la branche Pontoise est bloquée, vers la gare d’Ermont-Eaubonne. Je vous demande également d’assurer une présence commerciale permanente en gare de Vaucelles afin de permettre aux usagers de pouvoir disposer d’informations en cas de perturbations. Je vous signale que les écrans affichaient un message nous invitant à nous tourner vers le site internet Transilien, mais que celui-ci dysfonctionnait ce matin et l’information trafic y était indisponible. D’autre part, il n’y a eu aucune information de votre part sur le fil Twitter de la ligne à l’heure où je suis parti de chez moi (J’ai vérifié les informations trafic vers 7h30 et suis parti de chez moi à 7h40).

    Je vous remercie d’avance pour votre réponse et les suites qui seront données à ma requête.

    • baroPasser au statut dit :

      PS : et je précise que l’argument de la tempête n’est pas valable car vérification faite, les relevés des stations météo dans le Val d’Oise faisaient état de vitesse de vent ne dépassant pas les 60-70 km/h cette nuit, et d’un point de vue météorologique on parle de tempête quand le vent atteint les 120km/h.

  3. baroPasser au statut dit :

    Bonjour Anaïs,

    Je vous fais part de ma colère car j’ai encore constaté ce matin d’importants dysfonctionnements sur l’axe Ermont-Valmondois. Le train censé passer à 07h53 à Vaucelles pour la direction de Paris Nord est en fait passé à 08h08 ; les écrans InfoGare mentionnaient des problèmes d’adhérence qui n’ont pas lieu d’être compte-tenu de l’équipement du Francilien en ABS et anti-patinage.

    Je vous demande de vous expliquer sur ces dysfonctionnements qui entachent depuis hier matin la ponctualité de la ligne H et je vous demande également d’indemniser les usagers qui subissent ce service dégradé.

    Je vous informe que je fais remonter les incidents d’hier et de ce matin à Île de France Mobilités et à Mme Pécresse afin que soient mises en application les pénalités prévues par le contrat d’objectif en cas de non-respect du plan de transport.

    Je vous remercie d’avance pour votre réponse.

    • AnaïsPasser au statut dit :

      Bonjour Baro,
      Vous avez eu ma collègue hier au téléphone, je pense qu’elle vous a répondu très clairement.
      Nous sommes assez navrés de constater que malgré vos connaissances ferroviaires hors du commun, vous avez un discours qui n’est pas en cohérence, vous savez mieux que personne comment fonctionne le système ferroviaire français. Je comprends votre agacement mais de grâce reprenez vos esprits, vous parlez sous la colère, ça ne vous ressemble guère.
      Bonne journée à vous

    • baroPasser au statut dit :

      Merci de votre réponse. Vous conviendrez que c’est difficile de rester de bonne humeur lorsqu’on arrive au travail avec une heure de retard pour cause de problèmes de train, car cela est une source de stress à cause de laquelle j’ai eu par le passé des problèmes de santé.

      J’ai lu le communiqué de Mme Crambert, que vous avez publié sur le blog, mais qui ne concerne que les perturbations d’hier. Sur les perturbations de ce matin, les annonces que j’ai entendues en gare de Vaucelles faisaient état de problèmes d’adhérence qui ne sont plus censés exister avec le Francilien, qui est équipé d’ABS et d’anti-patinage, d’où mon incompréhension car l’arrivée du Francilien sur la ligne H était censé mettre fin à ce type de problème qui était récurrent avec les « petits gris » (Et j’en garde un très mauvais souvenir car tous les automnes les trains accusaient de 10 à 20 minutes de retard, parfois plus…).

      Sur la journée d’hier, je précise qu’hier après-midi le trafic était encore très perturbé sur l’axe Ermont-Valmondois malgré les informations communiquées sur le site internet Transilien, qui mentionnait que seuls la branche Pontoise et la transversale Pontoise-Creil étaient bloqués. J’ai attendu plus de 20 minutes pour avoir un train pour rentrer chez moi car celui de 16h38 a été supprimé sans que les usagers ne soient informés (En fait, la rame, qui était présente en voie 34 a été réaffectée au train de 16h41 pour Pontoise). Là aussi, incompréhension de ma part, face à cette incohérence totale entre la situation que vous annonciez sur vos canaux d’information, et la réalité de ce que j’ai constaté en arrivant à la Gare du Nord.

      Et outre l’incohérence des informations qu’on nous a communiquées (et j’y ajoute le dysfonctionnement du site internet Transillien hier matin qui m’a empêché de voir avant de partir de chez moi que la ligne était bloquée), le problème numéro un dans ce genre de situation reste l’absence de solution de substitution pour les usagers, notamment ceux de la gare de Vaucelles, seule gare de la ligne non desservie par des bus. Pour info, j’ai sollicité Île de France Mobilités afin que se concrétise le dispositif de bus relais dont je vous ai formulé à plusieurs reprises la demande. Ce système existe à Toulouse (Cf. le site internet de l’opérateur TISSEO, qui gère le réseau de transports toulousain :https://www.tisseo.fr/se-deplacer/bien-voyager/arret-metro . A l’origine, la ligne A du métro Toulousain était doublée par une ligne de bus portant le numéro 7, qui était activée lorsque le métro était bloqué. Le dispositif a été remanié lorsque la ligne B a été inaugurée. Dans sa formule actuelle, il consiste à adapter l’itinéraire et les fréquences des lignes de bus régulières afin de permettre aux usagers de métro de pouvoir effectuer leurs déplacements lorsque celui-ci est défaillant.) et il est très efficace. Bien évidemment, à Toulouse c’est le même opérateur qui gère le métro et les bus, donc c’est très simple à organiser. Sur la ligne H, il faudrait qu’il y ait une coordination entre la SNCF et les opérateurs qui gèrent les bus, donc en l’occurence les Cars Lacroix pour le secteur desservi par l’axe Ermont-Valmondois. D’où ma demande à Île de France Mobilités, pour qu’ils organisent tout cela. Mon idée est qu’en cas de blocage de l’axe Ermont-Valmondois, vous demandiez aux Cars Lacroix de dérouter certains de leurs bus pour desservir la gare de Vaucelles et permettre aux usagers de se rabattre soit sur la branche Pontoise via les gares de Montigny-Beauchamp ou de Franconville, et de proposer, quand l’axe est totalement bloqué, des navettes vers la gare d’Ermont-Eaubonne où il est possible de rallier Paris par la ligne J ou le RER C. Bien entendu, je ne manquerai pas de vous tenir au courant si j’ai un retour de la part d’IDF Mobilités à ce sujet.

    • AnaïsPasser au statut dit :

      Je ne sais plus quoi vous répondre car si à chacune de mes réponses je gagne 30 lignes de grogne je suis un peu découragée 🙂
      Je vais juste vous souhaiter un bon week-end du coup !
      Reposez-vous bien

  4. PoloPasser au statut dit :

    Bonjour, en disant trente lignes vous êtes gentille. Ces romans à rallonge sont soporifique à souhait. Arrivé à la moitié, on ne se souvient plus du début. Tout cela pour apprendre la plupart du temps que le retard n’est que d’un quart d’heure. La mention constante des désormais célèbre cars Lacroix en devient louche. Et pour finir, le plus déplorable c’est que cela gâche des blogs qui n’ont rien à voir avec la vocifération agrémentée souvent d’injonctions.

  5. Paulo AquinoPasser au statut dit :

    Bonjour à tous

    Il se trouve que le phénomène d’enrayage, apparu vers la fin des années 80 (pour notre part, en 1987 dans le secteur de Garches), est particulièrement connu sur L Sud, où le triangle Sèvres/St-Cloud/Garches présente des caractéristiques spécifiques nécessitant l’application d’une procédure particulière, unique en France, beaucoup plus restrictive que celle appliquée sur le Réseau Ferré National (qui reste toutefois, toujours sur L Sud applicable en dehors de ce « triangle ») entraînant de fait une plus grande complexité dans la gestion particulière de cette ligne.

    Les phénomènes d’enrayage (défaut ou absence d’adhérence au rail au freinage), se traduisent par un glissement des roues sur le rail ne permettant pas une réalisation correcte de l’effort de freinage.
    Deux situations sont alors possibles.

    Pour la première, les mesures préventives et curatives prises par le conducteur (anticipation, sablage, freinage adapté, utilisation des équipements de son matériel) permettent de le contenir.

    On parle alors d’enrayage simple, qui entraîne l’intervention des équipes Réseau Maintenance mais n’entraîne aucune mesure circulation particulière. C’est la situation qu’on retrouve le plus souvent aujourd’hui grâce, effectivement, aux équipements des Z50000 (appelées aussi NAT ou Francilien)

    Par contre, lorsque les mesures liées à la conduite et l’action des équipements de la rame restent inefficaces, on parle d’enrayage important, qui entraîne des restrictions de circulation.
    Et ce n’est pas lié à une mauvaise appréciation de conduite, où très rarement ; lorsque les conditions d’adhérence se dégradent, avec des horaires à la décaseconde, les agents Réseau Circulation des postes (Agents-Circulation, Aiguilleurs, …) repèrent assez vite tel ou tel train qui accuse un écart horaire en ligne (traduisant justement l’adaptation de sa conduite, avec en plus la possibilité de constater la progression en approche de chaque secteur, alors plus lente)

    Que constate-t-on en opérationnel sur cet incident de circulation ? Que l’arrivée du Francilien a fortement pallié les enrayages importants, avec un plus grand nombre d’enrayages simples, et donc, en global, beaucoup moins de conséquences pour les voyageurs.

    Mais on constate aussi que nombre d’incidents liées aux températures les plus froides ne sont plus de mise aujourd’hui, ou dans des proportions sans commune mesure avec celles des années passées ; sans entrer dans les détails, ce qu’on appelle « réchauffement climatique » se traduit, en opérationnel terrain, par la disparition progressive de situations liées au blocage d’installations, par le gel ou par la neige.
    Les phénomènes d’adhérence dégradée liés entre autres aux « feuilles mortes » seraient-ils amplifiés par des températures globalement plus élevées ? (pour les températures, on le constate sur le terrain, par exemple de par les occurrences de dilatation de rail, de certains éléments des caténaires ou lors des opérations de graissage des appareils de voie)

    Le palliatif à ces accumulations de matières (principalement des feuilles, brindilles, qui se transforment en pâte lisse) associées à des phénomènes de remontées humides sur le rail reste la circulation du train laveur, qui effectue plusieurs tournées par jour sur L Sud.

    Associé aux équipements des NAT, il assure une bien meilleure régularité, on le constate là aussi de par la baisse de la récurrence des procédures ; mais la NAT, toute seule, si elle réduit fortement le risque d’enrayage important, ne l’élimine pas complètement.

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