En octobre, nous allons consacrer plusieurs articles sur le blog de la ligne H sur les passages à niveau.
En effet, comme vous le savez, la ligne H compte de nombreux passages à niveau , il est donc important pour nous de vous rappeler l’importance d’être très vigilant à proximité de ces passages. Pour certains, ils font partie de votre quotidien et c’est souvent par habitude que l’on peut manquer de vigilance et commettre l’irréparable.
Aujourd’hui, nous vous proposons de découvrir les différentes catégories de passages à niveau ainsi que la signalisation à connaître absolument pour éviter tout risque d’accident.
C’est le nombre de passages à niveau
présents sur la ligne H.
QU’EST CE QUI DEFINIT UN PASSAGE A NIVEAU ?
Un passage à niveau (PN) est un croisement entre la route et le rail.
Les 4 catégories réglementaires de passage à niveau sont celles de l’arrêté du 18 mars 1991:
- Passage à niveau de 1ère catégorie (passages à niveau avec barrières).
- Passages à niveau de 2ème catégorie (passages à niveau sans barrière), dits « à croix de St André, avec ou sans STOP ». Ceux-ci ne peuvent être installés que sur des lignes où la vitesse des trains n’excède pas 140 km/h.
- Passages à niveau de 3ème catégorie (passages à niveau que seuls les piétons peuvent emprunter).
- Passages à niveau de 4ème catégorie (passages à niveau privés).
QUELLE TYPE DE SIGNALISATION POUR QUELS PASSAGES A NIVEAU ?
La signalisation est installée en fonction de plusieurs paramètres que sont le nombre de voitures franchissant le passage à niveau, le nombre de trains, la vitesse de circulation des trains et la visibilité.
Les passages à niveau les plus répandus sont ceux à signalisation automatique lumineuse (SAL), c’est à dire équipés d’une signalisation sonore et de feux routiers. Il en existe plusieurs sortes :
+ avec deux demi-barrières automatiques (SAL 2) complétées ou non par des ilots de séparation : il n’y a pas de condition de visibilité, ni de moment, ni de circulation routière.
+ avec quatre demi-barrières automatiques (SAL 4), utilisé exceptionnellement aux passages à niveaux voisins d’établissements où se produisent des fermetures journalières fréquentes de longue durée (au moins 5 minutes) dans l’une ou l’autre des conditions suivantes circulation routière > 500 véhicules / 24h et longueur de traversée supérieure à 10m et circulations routières > 100 véhicules / 24h.
Plus rarement, certains passages à niveaux ne sont pas équipés de barrières mais de feux rouges clignotants (SAL 0). D’autres, sont équipés de deux barrières longues couvrant les deux sens de circulation (SAL 2B). Ces deux derniers dispositifs ne sont plus utilisés, mais simplement maintenus sur les passages à niveaux déjà équipés.
Répartitions des passages à niveau en fonction par signalisation automatique lumineuse (SAL)
Un passage à niveau est équipé de barrières automatiques si au moins l’un de ces critères est respecté :
- la vitesse de circulation des trains est comprise entre 140 et 160 km/h sur la ligne sur laquelle est localisé le passage à niveau.
- le résultat de la multiplication du nombre de voitures par le nombre de trains en circulation sur ce passage à niveau est supérieur à 5000 par jour. On appelle cette valeur le « moment ».
- la circulation routière est supérieure à 100 voitures en moyenne par jour sur ce passage à niveau.
UN PASSAGE À NIVEAU N’EST PAS UNE INTERSECTION ORDINAIRE !
Croisement entre la route et le rail, un passage à niveau relève à la fois du gestionnaire d’infrastructure ferroviaire, SNCF Réseau, qui a la charge du fonctionnement du passage à niveau et de sa signalisation de position, mais également du gestionnaire de voirie qui a la charge des abords, de la signalisation routière avancée et doit, avec son pouvoir de police, faire respecter le code de la route. Les gestionnaires de voirie peuvent être l’Etat, les départements, les communautés de communes et les communes.
Les gestionnaires de voierie réalisent des diagnostics de sécurité routière relatifs à la circulation des voitures aux passages à niveau publics où la vitesse des trains est supérieure à 40 km/h. Ensuite, pour optimiser la sécurité de ces passages à niveau, un aménagement peut être entrepris sous l’autorité du gestionnaire de voirie : installation de feux tricolores ou de de ralentisseurs par exemple.
Rendez-vous la semaine prochaine pour notre prochain focus sur les passages à niveau : nous vous parlerons des actions de sensibilisation faites par SNCF !
Bjr. En attendant que les chauffards deviennent des saints qu’attendez-vous pour y mettre des feux tricolores pour les voitures et les équiper de radars vos PN ? Sinon rdv dans dix ans pour le même blog.
« un passage à niveau relève à la fois du gestionnaire d’infrastructure ferroviaire, SNCF Réseau, qui a la charge du fonctionnement du passage à niveau et de sa signalisation de position, mais également du gestionnaire de voirie qui a la charge des abords, de la signalisation routière avancée et doit, avec son pouvoir de police, faire respecter le code de la route »
Deux petites précisions : d’une part, même si c’est le gestionnaire de voirie qui est chargé de faire respecter les règles du code de la route au niveau d’un PN, la responsabilité de la SNCF es susceptible d’être engagée en cas d’accident, notamment si cela se produit sur un PN dont la SNCF ne reconnait pas la dangerosité. Et pour rappel, sur les plus de 15000 passages à niveaux existant sur le réseau ferré français, la SNCF n’en reconnaît que quelques centaines comme étant vraiment dangereux (Par exemple, le PN de Deuil-Montmagny est classé comme dangereux, alors que celui de Vaucelles, où je constate régulièrement de nombreuses infractions, ne l’est pas).
Par ailleurs, il y a la question de l’équipement des PN en radars automatiques, pour lesquels vous rejetez systématiquement la responsabilité au gestionnaire de voirie, mais je tiens à rappeler qu’en ce qui concerne le PN de Deuil-Montmagny, qui est le seul PN de la ligne H a être sécurisé par un radar automatique que l’installation de cet équipement a été faite suite à une demande de la direction de la ligne H. Donc si la SNCF a bien su demander qu’un radar automatique soit installé sur le PN de Deuil-Montmagny, je pense qu’elle est tout a fait capable d’en faire la demande pour le PN de Vaucelles.
Tous les PN sont dangereux quand les voitures ne respectent pas la signalisation. Un conducteur qui franchit un feu rouge et le croisement est déclaré dangereux ? À chaque fois qu’un train culbute une voiture ou un camion il s’avère qu’après enquête le conducteur n’a rien respecté. Donc, à mon avis, des feux routiers tricolores et un bon radar et paf une grosse amende à ceux qui veulent passer en force. Ils ne voient pas le PN … retrait costaud de points et la SNCF devrait systématiquemen porter plainte pour traumastisme auprès du conducteur du train.
…Une dernière petite précision au sujet du PN de Vaucelles : la municipalité en place depuis 2014 à Taverny a fait installer une caméra de vidéosurveillance au niveau du PN, mais celle-ci a été mal positionnée, ce qui fait qu’elle ne peut être utilisée pour vidéoverbaliser les véhicules qui franchissent le PN lorsqu’il est en train de se fermer (En fait, la caméra est placée sur un mat très en hauteur et beaucoup trop près du PN, donc elle ne peut pas voir la plaque d’immatriculation des véhicules qui franchissent le PN en cours de fermeture). J’ai demandé à notre maire de déplacer ladite caméra pour qu’elle puisse être utilisée pour lutter contre les infractions de franchissement du PN en lieu et place du radar de franchissement que la SNCF refuse de faire installer malgré mes demandes répétées sur ce blog, mais ma demande est restée sans réponse…
Bonjour Anaïs,
Pourriez-vous SVP me donner une explication concernant les perturbations cet après-midi sur l’axe Ermont-Valmondois ? On nous a fait une annonce mentionnant un bris de barrière sur le PN d’Ermont-Halte, mais les barrières de ce PN étaient intactes quand mon train (FOGI au départ de Paris Nord à 16h15 pour St Leu la Forêt) y est passé, après avoir marqué un arrêt prolongé à Ermont-Eaubonne. Autrement-dit, les usagers ont subi des retards pour un incident d’exploitation qui n’existait pas, et c’est pourquoi je souhaiterais un éclaircissement de votre part à ce sujet.
Par ailleurs, j’ai constaté que depuis une quinzaine de jours les écrans InfoGare de la ligne H subissent des dysfonctionnements à répétition : écrans avec affichage des horaires figé, ou affichage des horaires remplacé par un message « Information indisponible » accompagné d’un pictogramme « Clef à molette ». Apparemment, les écrans de la Gare du Nord ne sont pas concernés par ce problème, juste ceux des gares de banlieue. Pourriez-vous SVP nous donner une explication à ce sujet ?
Je vous remercie d’avance pour votre réponse à mes deux questions.
Cordialement,
Bonjour Baro,
En effet, hier la circulation des trains a été ralentie à cause de la présomption du bri de barrière sur le passage à niveau n’6 d’Ermont. Des ralentissements ont été imposé le tempos qu’une équipe intervienne.
Concernant les affichages en gare : début 1er octobre, nous vous avions informé de nos difficultés informatiques dans la diffusion de l’information voyageurs qui ont impacté le 30 septembre et le 1er octobre les messages sur les écrans en gare entre 5h30 et le milieu de la matinée.
L’ensemble de nos experts et techniciens se sont mobilisés pour identifier le problème qui n’est, pour l’heure, pas encore résolu. Malgré nos efforts, ce problème continue de perturber l’information sur nos écrans.
Merci pour votre réponse.
Apparemment, la ligne H n’est pas seule concernée par les dysfonctionnements d’affichage sur les écrans InfoGare : depuis le début du mois, j’ai également constaté des dysfonctionnements sur les écrans du RER D, à Paris Nord et Châtelet-Les Halles.