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La ligne H n’est pas une simple ligne droite : échange avec Sébastien

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Publié le 19/11/2015

Sébastien STOCKY (prod H K)Comme promis, nous entrons aujourd’hui dans le cœur de la production de la ligne H – ses procédures, ses décisions quotidiennes -, à travers un échange avec Sébastien, adjoint du « Pôle Production ».

Merci pour l’intérêt dont vous avez témoigné pour le sujet, les nombreuses questions dont vous m’avez fait part sur le blog et Twitter – et sur lesquelles je me suis appuyé pour l’interroger.

Bonjour Sébastien,
Beaucoup d’attentes autour de ton intervention ! Avant de parler production, régulation, ponctualité et circulation, peux-tu nous décrire rapidement ton rôle ?

Actuellement, je suis l’adjoint du responsable du pôle Production de la ligne H. J’ai commencé à la SNCF en tant que conducteur de trains Voyageurs et Fret puis, après un examen, j’ai pris le poste de manager de conducteurs. Ensuite, j’ai intégré l’équipe projet Francilien où je supervisais l’organisation et la formation des conducteurs sur ce nouveau matériel. Aujourd’hui, je suis plus loin de mon premier job de conducteur mais je reste sensible et intéressé par toutes les problématiques qu’un conducteur peut avoir sur nos trains, d’autant que j’ai gardé mon habilitation conduite et que je conduis toujours sur la Ligne H.

Tu as donc plusieurs cordes à ton arc. Commençons par une question théoriquement « facile » : quelle est la différence entre « ponctualité » et « régularité » ?

La régularité, c’est le retard du train à l’arrivée « finale » de celui-ci. La ponctualité, c’est le retard de chaque client dans son voyage. Par exemple, un train effectuant un trajet Paris > Pontoise peut être ponctuel de Paris à Ermont-Eaubonne et, suite à un incident, mineur ou majeur, être non ponctuel d’Ermont-Eaubonne à Pontoise. Nos calculs de ponctualité sont définis par rapport à un critère : l’heure d’arrivée en gare définie.

Ce qu’il faut aussi savoir, c’est qu’un train dont le retard est inférieur à 5 minutes est défini comme ponctuel. Notre ligne, comme celles des autres régions, a un contrat signé avec le STIF (Syndicat des Transports d’Île de France) : sa ponctualité mensuelle doit être de 92,5%.

Et pour ne pas laisser cette explication sans chiffre d’illustration : avant-hier, l’incident où une personne était présente sur les voies nous a amené à interrompre le trafic, ce qui a fait passer notre ponctualité de la journée à seulement 80.20%. C’est mauvais pour la ligne H ! Mon rôle est d’étudier l’événement pour trouver des solutions et proposer des évolutions dans les manières de travailler pour toujours améliorer la ponctualité et l’amener au plus proche de 100%. On veut que nos clients prennent un train à l’heure et qui arrive à l’heure.

Justement, parlons de l’incident d’avant-hier… et prenons ce cas pour que tu puisses nous expliquer comment s’est organisée la gestion de l’incident.

Hier, on a fait face à la présence d’une personne sur les voies. Dans ce genre de situation, la réglementation nous impose d’arrêter l’ensemble des circulations en amont et en aval de l’incident. Qui nous impose ces règles ? La branche RÉSEAU de SNCF rédige les règles d’exploitation pour toutes les entreprises ferroviaires et l’EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire) est l’autorité de contrôle de la sécurité ferroviaire : elle contrôle les règles de sécurité et peut, s’il y a non-respect de la réglementation, interdire l’exploitation et l’offre de transport (http://www.securite-ferroviaire.fr/).

Cet individu a failli être fauché par un train, le conducteur pensait même avoir percuté cette personne. Ainsi, le conducteur, en état de choc, ne pouvait pas reprendre son train et a dû être relevé… Cela a pris du temps : c’est un sur-incident qui demande une nouvelle réorganisation de la reprise des circulations.

Cette reprise a été lente et compliquée… Et des trains à vide sont souvent passés en gare en direction de Paris, pourquoi ?

Oui la reprise a été lente mais, pour bien faire comprendre ce qui se passe lors d’un arrêt des circulations, je vais essayer de vous donner les  étapes successives de la réorganisation du plan de transport et du rééquilibrage des lignes.

Avant tout, lorsque l’arrêt des circulations est décidé, nous recherchons la nature de l’incident. Toutes les causes sont différentes et impliquent une réaction et une gestion différentes. Un incident sur un passage à niveau ne pourra pas être géré comme la présence d’une personne sur les voies. Un incident peut même avoir une similitude apparente avec un autre mais, en réalité, être différent. Dans le cas de la personne sur les voies à Saint Denis, nous aurions pu avoir une situation plus saine si cette personne n’avait pas joué à « cache-cache » avec nous et si la reprise de circulation du train n’avait pas impliqué une relève de conducteur. On aurait pu avoir un incident de même nature, mais avec moins d’impact.

Pour en revenir à notre sujet principal, quand les circulations sont interrompues, la première chose que nous faisons, c’est une cartographie de l’emplacement de nos rames sur l’ensemble de la ligne à l’instant T. Il y a toujours du mouvement et il faut éviter que l’incident touche un autre train. Ensuite, le temps joue contre nous : plus l’incident dure, plus la réorganisation sera longue.

Nos conducteurs et nos trains ne font pas toujours les mêmes trajets.  Dans une même journée, le train X et le conducteur A ne font pas que du Paris > Persan : il y a des croisements de trains et de conducteurs. Par exemple, le train qui devrait assurer Paris > Persan est actuellement bloqué à Ermont, suite à l’incident, et le Conducteur qui devrait prendre ce train est quant à lui, bloqué à Montsoult… Cela pose un problème dans la reprise des circulations.

Mais… pourquoi ne pas simplifier le processus et définir 1 train / 1 conducteur / 1 trajet sur la journée ? Est-il possible de s’inspirer du fonctionnement de la RATP ?

On pourrait  le faire et cela peut être une évolution future de notre organisation. Cependant, la réalité, c’est qu’aujourd’hui, un conducteur peut, dans sa journée de roulement, faire un Paris Nord > Montsoult puis Persan > Ermont et reprendre un Ermont > Pontoise, avec bien entendu un train différent à chaque fois.

Donc imaginez-vous devant deux feuilles A3 avec, d’un côté, des trains avec leurs contraintes de maintenance et, de l’autre, les conducteurs avec leurs roulements et heures de service. C’est un vrai casse-tête pour tout réorganiser… Donc nous faisons un équilibrage des trains au départ de Paris Nord et une réaffectation de roulement pour les conducteurs.

Quand je suis d’astreinte production, mon objectif est de m’assurer que 100% de nos clients puisse avoir un train et se déplacer en sécurité mais, pour cela, il faut parfois faire des suppressions, qui permettent de redonner une certaine souplesse à la ligne.  Dans certain cas, surtout pour les problèmes d’infrastructure, mon choix est de supprimer les Paris Nord > Saint-Leu-la-Forêt et les Paris Nord > Sarcelles-Saint-Brice. La suppression de ces deux rotations donne du souffle pour une remise en service plus rapide de la circulation… Pour compenser, les trains suivants vont être omnibus sur l’ensemble de leur axe et donc passer par Saint-Leu-la-Forêt  ou Sarcelles Saint Brice.

La notion d’équilibrage est assez complexe et, surtout, tous les choix impliquent une frustration d’une partie de nos clients car, en soi, l’incident bloque le trafic et, pour reprendre les circulations au plus vite, on supprime des trains. A vrai dire, on se trouve dans un certain paradoxe mais il est souvent préférable de libérer les voies pour reprendre un trafic fluide.

En ce qui concerne la deuxième partie de ta question… Effectivement, ce serait plus simple pour nous d’avoir un réseau non maillé comme celui de la RATP… Mais la ligne H n’est pas une simple ligne droite avec des arrêts successifs et un retournement en bout de ligne. Nos trains et conducteurs empruntent plusieurs axes, avec des jonctions sur d’autres, et des croisements avec d’autres flux de transport. Par exemple, le TER emprunte l’axe Persan <> Paris Nord de la ligne pour desservir la région de l’Oise.

Dans l’organisation du plan de transport et, surtout, après un incident, il ne faut pas non plus les oublier et donc intégrer leur besoin à la circulation de nos trains. La comparaison avec la RATP est moins évidente. Je préfère la comparaison avec un aéroport où plusieurs lignes commerciales veulent atterrir. Le fait de se poser doit être cadencé et un incident mineur d’un avion sur une piste peut avoir des conséquences sur l’intégralité du trafic aérien de l’aéroport en question.

Je voudrais revenir sur l’incident du 16 octobre et, surtout, sur l’après-incident. Qu’avez-vous pu en tirer ?

Tous nos incidents, mineurs et majeurs, sont toujours suivis d’un REX (Retour d’EXperience). Nous analysons, a posteriori, les contraintes amenées par l’incident et les décisions prises à ce moment-là. Je ne vais pas vous refaire l’explication de cet incident, dont on a déjà bien parlé, mais il y a des éléments à ajouter, qui ont pu être éclaircis grâce à ce retour d’expérience.

Tout d’abord, les portes du train auraient pu être ouvertes. La panne a rendu la rame inerte et, dans ce cas unique d’incident,  il existe un risque de déverrouillage des portes lors de la baisse de tension électrique. La conductrice a quitté la cabine de conduite pour intervenir sur le train et n’avait donc plus aucun moyen de vérifier si les portes de son train étaient toujours verrouillées. Le choix de couper les circulations est alors incontournable.

Par contre, avec une étude a posteriori, il a été demandé que cette coupure des circulations ne soit plus aussi étendue mais plutôt localisée. Faire des retours d’expérience permet d’améliorer notre réactivité et nos prises de décisions. Nous avons des scénarii par thème d’incident. Ils aident à la prise de décision et permettent aux opérationnels d’adapter au mieux leurs choix à la situation.

Donc tous les incidents sont étudiés… Ce qui veut dire que, demain, si un incident similaire se produit, nous n’aurons pas les mêmes difficultés de reprise ?

Si nous nous retrouvons dans la même configuration d’incident, d’autres choix seront pris suite au REX. Mais chaque incident reste unique et nous utilisons les incidents précédents pour être au plus près de l’anticipation et de la remise en service rapide.

Par exemple, dernièrement, une barrière brisée au passage à niveau de Deuil Montmagny… C’est une situation malheureusement très connue et qui a une certaine méthodologie de gestion. Et là, alerte radio, malaise voyageur dans un autre train sur le même axe et donc sur-incident avec nécessité d’une adaptation supplémentaire du plan de transport, notamment suite à l’intervention des pompiers sur la rame où la personne a fait un malaise.

Pour le client, ceci a une double conséquence : du retard et de l’énervement. En plus, l’information voyageurs annonçait dans un premier temps l’incident de passage à niveau, puis le malaise. Même moi, j’en perdrais mon latin.

Justement l’information voyageurs en situation perturbée qui n’est pas toujours précise… Tu peux nous en dire quelques mots ?

Il est très compliqué de faire ressentir le problème par une simple voix. Dans une situation de crise, nous gérons les circulations sur le vif et nos choix de mettre ou non une rame en service commercial peuvent évoluer en moins de 30 secondes.

Le cas s’est présenté récemment avec un train en Gare du Nord disponible pour un voyage à Persan et un conducteur prêt à prendre son train quand, à 2 minutes du départ, je reçois l’information que le train ne pourra pas terminer son trajet car, dans son planning de circulation, la rame doit faire un passage à l’entrepôt de maintenance pour une réparation…. Nouvelle situation de crise. Il faut donc changer de rame, faire une annonce en gare précisant que toutes les personnes doivent quitter le train pour changer de voie et donc de train, au même titre que le conducteur.

Je peux vous assurer que je suis conscient que ma décision à ce moment-là est lourde de conséquences pour les clients. Mais pas d’autre choix pour les transporter vers leur destination. Ce n’est pas par plaisir ou par facilité que nous décidons de changer ou de supprimer un train… mais pour assurer une offre qui est déjà bien difficile. Suivre tous les changements pour la personne gérant les annonces en gare, ce n’est pas évident.

Sébastien, je vais faire appel à tes talents de conducteur sur le sujet des feuilles mortes. Peux-tu nous décrire la situation pour un conducteur ? Pourquoi rencontrons-nous toujours des difficultés pendant l’automne ?

Nos trains Franciliens sont « tout terrain » mais cela n’empêche pas les feuilles mortes, particulièrement lorsqu’elles sont mélangées à un crachin, de se transformer en substance glissante et de nous poser quelques difficultés. Le Francilien, c’est 9 bogies (chariots situés sous un véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés les essieux et donc les roues), ce qui donne 36 roues et donc 36 points de contact fer/fer pour un poids de 310 tonnes en pleine charge pour un seul train. Donc ajoutez sur ces points de contact une couche glissante et vous avez un train sur patins à glace.

Au niveau de la conduite, les sensations sont les mêmes qu’au volant d’une voiture sur de la neige : moins d’adhérence et moins de traction. Mais notre Francilien est doté d’une technologie similaire aux nouvelles voitures : l’anti-patinage et l’anti-enrayage. Seulement, au lieu de le gérer sur deux ou quatre roues, vous le déclinez sur 36 roues et ce système réduit considérablement la vitesse du train.

Dans son véhicule, sous la neige, je pense que personne ne roule à la vitesse autorisée mais plutôt en dessous, pour garantir l’adhérence la plus optimale possible. Pour le train, c’est pareil. La ligne H est faite de montées et de descentes, dans des zones parfois boisées, donc on adapte la vitesse de nos trains en fonction de cela et cela crée parfois un retard sur les circulations.

Les trains des autres pays (Canada, Suède …) circulent sans difficultés, alors qu’ils font face aux mêmes aléas climatiques… Pourquoi pas nos trains ?

Il est vrai que ces trains circulent mieux sous ces conditions climatiques mais leur matériel est aussi adapté à leurs conditions. Il est performant chez eux mais je suis convaincu que mettre le même matériel sur nos lignes n’offrira pas tout ce que le Francilien offre actuellement.

Il faut être réaliste, nous n’allons pas doter la ligne H de trains avec un chasse-neige sur chaque motrice alors que nos périodes de neige ne durent que quelques jours par an, un mois complet dans les pires scénarios. Pour dégager et rendre nos voies circulables, nous avons des machines qui passent régulièrement : une laveuse de rails avec un jet d’eau puissant et une machine avec des brosses métalliques qui frottent le rail. Le Francilien est également plus performant que l’ancien matériel et est mieux conçu pour nos conditions climatiques.

Merci Sébastien de nous avoir fait une place dans ton planning. Je te laisse quelques lignes parce que tu voulais t’adresser aux clients directement…

Chaque suppression de train, chaque décision n’est pas prise par plaisir ou avec l’envie de ne pas se fatiguer. Si une suppression est décidée, c’est toujours pour aller vers une reprise la plus rapide possible de la circulation. Je comprends que nos décisions, et les miennes quand je suis d’astreinte production, peuvent ne pas paraître claires à un client qui attend sur le quai. Mais mes objectifs sont et resteront la sécurité de tous, faire mon maximum pour vous transporter vers vos destinations et offrir le plus rapidement possible une offre normale après une situation perturbée.

Mais, encore une fois, je comprends que nos notions soient difficilement compréhensibles de l’extérieur et je suis prêt, autour d’une rencontre, à vous expliquer et vous montrer mon travail au quotidien. J’espère avoir apporté des réponses à vos questions. Je vous remercie d’avoir pris du temps pour me lire.

Je remercie naturellement Sébastien pour son intervention sur le blog. Avoir directement affaire aux spécialistes permet vraiment de rentrer dans le cœur des questions. Ce que je peux vous proposer, à vous lecteurs, c’est de mettre en place régulièrement ce genre de rendez-vous – peut-être mensuellement ? – pour récolter vos questions et points de vue à destination d’un spécialiste « métier » chez nous.

Est-ce que d’ailleurs vous voyez un type de métier – ou de service – sur lequel vous aimeriez qu’on reproduise l’exercice dans les semaines qui viennent ?

Comme d’habitude, n’hésitez pas à laisser également vos commentaires et impressions sur cet échange avec Sébastien.

Concernant la desserte de Champ de Course d’Enghien, Sébastien va regarder l’état réel de la desserte sur un mois et nous reviendrons vers vous à ce sujet dans un billet plus spécifique.

à lire aussi

Rencontre avec Nargisse, agent sonorisation de la gare du Nord

Entretien avec Karima, Chef d’Escale à Paris Nord

16 commentaires pour “La ligne H n’est pas une simple ligne droite : échange avec Sébastien”

  1. noushma dit :

    Les explications sont très claires ! merci de prendre le temps pour ce genre d’interview qui permet aux voyageurs de mieux comprendre 🙂

  2. baroPasser au statut dit :

    Merci à Sébastien pour ces éclairages intéressants sur la complexité de la gestion d’un réseau ferroviaire.

    Une interrogation tout de même : à la suite de l’incident survenu il y a trois ans sur le RER B, et qui avait dégénéré en une paralysie totale de l’ensemble des lignes de la banlieue Nord (RER B et D, lignes H et K, TER, TGV…), des recommandations avaient été formulées, et notamment d’abandonner cette procédure consistant à bloquer toutes les circulations au profit d’une procédure consistant à demander à tous les trains circulant dans le secteur où se produit l’incident d’observer une circulation en marche à vue (donc à vitesse réduite). Pourquoi la SNCF n’a t’elle toujours pas mis en application cette recommandation ? En effet, si cela avait été fait, on aurait évité la pagaille lors des trois derniers incidents (16 octobre , 27 octobre, et l’incident d’hier matin) et limité les retards pour les usagers.

    • CédricPasser au statut dit :

      Bonjour Baro,

      Je vois que vous avez un historique précis des évènements sur la ligne H. Comme expliqué lors de l’interview, chaque situation est différente et les situations vécues sont toutes différentes.
      L’évènement, dont vous parlez, fait suite à un signal d’alerte radio émis par un conducteur lors d’un risque pour les circulations ferroviaires.
      Cette alerte impose l’arrêt de toutes les circulations. Suivant l’incident, différents scenarios sont appliqués. Il peut être demandé à l’ensemble des conducteurs de repartir en vitesse très lente jusqu’à la prochaine gare et par la suite traverser la zone de signalement toujours en vitesse lente. Cela permet au conducteur d’arrêter le train si un obstacle est en vue ou un signal de circulation fermé…
      Ce point de règlement a évolué : avant on bloquait les circulations, maintenant nous pouvons, suivant la cause de l’incident, décider d’une circulation plus lente.

      Pour l’incident aux abords de St Denis, nous devions garantir la sécurité des personnes (personnes sur les voies) et là, la réglementation est stricte : aucune circulation tant que subsiste un risque pour toutes les personnes dans les emprises de circulation. Dans une telle situation, même en voyant une personne sur les voies à 20 mètres, le train ne peut pas s’arrêter.

      Pour résumer, en fonction de la nature de l’incident et des informations passées à la régulation, des décisions sur les circulations sont prises.

  3. Oublié dit :

    Bonjour,

    Merci a Sébastien de confirmer ce que les usagers de PGN> Saint leu sont les 1er impacté par les suppressions lors de soucis , par contre quand il dit que les prochain trains sont rendu omnibus faudra me dire quand?? Car je ne l’ai vu que très mais très rarement.

    Souvent on supprime et on vous averti que le prochain train sera dans 15 min et parfois même on supprime de nouveau celui ci si jamais le trafic n’est pas de nouveau reparti donc 30 min avant de pouvoir descendre a Champs de course qui est la seule gare desservi par ce train.

    Dans tous les cas merci pour l’étude qui va être mener sur cette gare. J’attend votre retour avec impatience.

    CDLT

  4. thierry 95100 dit :

    Merci pour ces éléments.

    Si je comprend bien, concernant les roulements des conducteurs, vous nous confirmer que les roulements sont un obstacle à la flexibilité nécessaire en cas d’incident.
    En effets certains roulement enchaine des trains de ligne diffèrent les uns après les autres.

    Pour simplifier les choses il suffirait qu’un conducteur ne soit affecté qu’a une seul branche de la ligne H pendant sa journée de travail!

    Qu’est ce qu’attend la SNCF pour revoir ces roulements?

    • SHEPHERDPasser au statut dit :

      Il s’agit probablement d’un « droit » acquis qui déclencherait une grève générale de 3 mois si jamais quelqu’un de rationnel s’avisait d’y toucher……..

    • CédricPasser au statut dit :

      Bonjour Thierry 95100,
      Comme le souligne Sébastien, les retours sur incidents, l’évolution de la fréquentation dans les trains font évoluer l’organisation des roulements des rames, des agents de conduite et personnel d’accueil…. A chaque Service Annuel, nous adaptons les roulements de la ligne afin d’optimiser au mieux l’exploitation et la sécurité des trains.
      Oui une des évolutions envisageables est peut-être d’associer un train, un conducteur sur un trajet défini, mais je me demande si ce choix ne bloquerait pas la flexibilité de pouvoir affecter indépendamment les trains et les conducteurs ? Je pense que Sébastien et son équipe se posent aussi ces questions. J’y ajouterais la vôtre.
      Bonne journée

    • baroPasser au statut dit :

      Dans cette optique, il faudrait peut-être aussi séparer les équipes de conducteurs de la ligne H de celles du RER B. En effet, on a eu par le passé des grèves sur le RER B qui ont impacté la ligne H, théoriquement non concernée, car certains conducteurs travaillent sur les deux lignes à la fois, du fait qu’il n’y a qu’un seul et unique établissement traction sur Paris Nord.

    • Al60Passer au statut dit :

      Bonsoir,
      Sur le principe, dédier une journée de conducteur à une seule branche simplifierait l’exploitation en cas de perturbation, mais cela risque par exemple de réduire la productivité du personnel. Et qui dit productivité moindre dit + de conducteurs nécessaires pour assurer le même service, donc des coûts + élevés (et avec un Navigo à 70€ … ), et la pénurie de personnel serait aggravée (la SNCF a beaucoup de mal à recruter & à former des conducteurs).
      D’autre part, faire ce que demande Baro, c’est à dire spécialiser les conducteurs à une unique ligne serait probablement une erreur puisque cela augmenterait le risque d’interruption totale en cas de grève locale, et d’une manière générale, conserver de la polyvalence est toujours bon pour absorber les aléas.

  5. baroPasser au statut dit :

    Bonjour Cédric,

    Pourriez-vous vous expliquer sur la raison pour laquelle de nombreuses missions ont été retardées ou supprimées sur l’axe Ermont-Valmondois cette fin d’après-midi? (Trains PERA de 16h38 et 17h08 et train FOGI de 16h30 supprimés ; train VERA de 16h23 indûment retenu à quai une dizaine de minutes en gare de St Leu à cause d’un signal resté fermé alors qu’il aurait dû être ouvert).

    Encore une fois, je ne puis que déplorer le fait que de nombreux usagers sont à nouveau pénalisés du fait de décisions inappropriées prises par la régulation. A quand une nouvelle régulation de la ligne H alignée sur celle des lignes RER de la RATP ?

    Je vous remercie d’avance pour votre réponse.

    Cordialement,

    • Al60Passer au statut dit :

      « Indûment », « il aurait dû », « décisions inappropriés » Qu’en savez-vous Baro ? Toujours aussi présomptueux !
      A mon avis « la régulation » a retenu le VERA a été retenu juste pour vous pénaliser personnellement, ça paraît évident !
      T. Luong croit tout savoir sur la SNCF mais au moins lui, il ne donne pas de leçon à des professionnels dont il ne comprend absolument rien au métier.

    • CédricPasser au statut dit :

      Bonjour Baro,
      Lorsqu’un signal de circulation est « fermé », le conducteur doit stopper immédiatement son train à l’instar d’un automobiliste face à un feu tricolore au rouge sur le réseau routier. Le franchir constituerait un non respect du code de sécurité ferroviaire. L’incident d’hier concernait un train en panne en sortie de la gare d’Ermont. La « régulation » a réussi à dévier la circulation pour permettre aux trains de circuler sur d’autres voies (déviation par aiguille) et permettre ainsi à nos clients de rentrer à la maison avec une quinzaine de minutes de retard. Comme vous le souligne Al60, les décisions prisent rapidement lors de cet incident ont permis d’adapter au mieux la circulation des trains et de limiter au maximum les suppressions.
      Pour votre parfaite information, je vous invite à consulter le site https://maponctualite.transilien.com/ , vous pourrez ainsi nous faire part de votre analyse, pertinente, des résultats de l’ensemble des lignes d’Ile-de-France.
      Bonne journée

  6. Florine dit :

    bonjour,

    Traditionnellement, les horaires des trains changent début décembre de chaque année, avec à la clef des trains rendus de plus en plus omnibus.
    Je n’ai pas vu d’informations sur une modification des horaires mais peut être que j’ai raté l’info 🙂
    Savez vous si un changement des horaires est à prévoir?

    Merci

    • CédricPasser au statut dit :

      Bonjour Florine,
      Ce que j’ai pu récupérer comme information, en attendant la réception des flyers sur les horaires, c’est que nous appliquons la même grille horaire que pour la période estivale 2015 (et voici le lien pour la retrouver : Horaires des trains estivaux 2015). Dès réception des plaquettes de communications, je ferai un article avec la possibilité de les télécharger.
      Bonne journée.

  7. baroPasser au statut dit :

    Je découvre à l’instant la nouvelle version du site internet Transilien, qui a été mise en ligne cette nuit.

    Le site est très fonctionnel, et j’apprécie beaucoup la carte géographique des réseaux de transports qui est présente sur la page d’accueil, et qui peut être utilisée pour effectuer des recherches d’itinéraires, un peu comme sur le site ViaNavigo mis en place par le STIF (A ceci près que le site ViaNavigo n’utilise pas une vraie carte géographique, mais le plan schématique horrible dessiné par le STIF, qui représente toutes les zones tarifaires sous forme de carrés…).

    La seule critique que je puisse émettre concerne le design général du site, et le fait que la SNCF ait réutilisé la charte graphique austère qui est déjà déployée sur les autres sites internet du groupe (Site internet institutionnel, site internet TER…), avec l’arrière-plan gris foncé qui donne au site un air de faire-part de décès. N’y aurait-il pas moyen de faire quelque-chose de plus joyeux (Par exemple un arrière-plan reprenant la couleur « Carmillon » de l’identité visuelle de la SNCF)?

    • CédricPasser au statut dit :

      Bonjour Baro,
      Effectivement, le nouveau site Transilien.com vient d’évoluer : il propose une meilleure navigation et une meilleure lecture des informations pour un voyage serein sur les différentes lignes d’ïle de France. Comme vous l’avez remarqué, le style graphique du site ressemble à l’ensemble des plateformes internet du groupe SNCF. En effet, l’identité visuelle est l’un des axes majeurs de communication de l’entreprise, dont SNCF reste la marque unique : cela exige donc une charte couleur identique pour l’ensemble des produits, services et prestations de l’entreprise.
      Je ferai part de votre retour à Transilien.
      Bonne journée.

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