La ligne H n’est pas une simple ligne droite : échange avec Sébastien

Comme promis, nous entrons aujourd’hui dans le cœur de la production de la ligne H – ses procédures, ses décisions quotidiennes -, à travers un échange avec Sébastien, adjoint du « Pôle Production ».

Merci pour l’intérêt dont vous avez témoigné pour le sujet, les nombreuses questions dont vous m’avez fait part sur le blog et Twitter – et sur lesquelles je me suis appuyé pour l’interroger.

Bonjour Sébastien,
Beaucoup d’attentes autour de ton intervention ! Avant de parler production, régulation, ponctualité et circulation, peux-tu nous décrire rapidement ton rôle ?

Actuellement, je suis l’adjoint du responsable du pôle Production de la ligne H. J’ai commencé à la SNCF en tant que conducteur de trains Voyageurs et Fret puis, après un examen, j’ai pris le poste de manager de conducteurs. Ensuite, j’ai intégré l’équipe projet Francilien où je supervisais l’organisation et la formation des conducteurs sur ce nouveau matériel. Aujourd’hui, je suis plus loin de mon premier job de conducteur mais je reste sensible et intéressé par toutes les problématiques qu’un conducteur peut avoir sur nos trains, d’autant que j’ai gardé mon habilitation conduite et que je conduis toujours sur la Ligne H.

Tu as donc plusieurs cordes à ton arc. Commençons par une question théoriquement « facile » : quelle est la différence entre « ponctualité » et « régularité » ?

La régularité, c’est le retard du train à l’arrivée « finale » de celui-ci. La ponctualité, c’est le retard de chaque client dans son voyage. Par exemple, un train effectuant un trajet Paris > Pontoise peut être ponctuel de Paris à Ermont-Eaubonne et, suite à un incident, mineur ou majeur, être non ponctuel d’Ermont-Eaubonne à Pontoise. Nos calculs de ponctualité sont définis par rapport à un critère : l’heure d’arrivée en gare définie.

Ce qu’il faut aussi savoir, c’est qu’un train dont le retard est inférieur à 5 minutes est défini comme ponctuel. Notre ligne, comme celles des autres régions, a un contrat signé avec le STIF (Syndicat des Transports d’Île de France) : sa ponctualité mensuelle doit être de 92,5%.

Et pour ne pas laisser cette explication sans chiffre d’illustration : avant-hier, l’incident où une personne était présente sur les voies nous a amené à interrompre le trafic, ce qui a fait passer notre ponctualité de la journée à seulement 80.20%. C’est mauvais pour la ligne H ! Mon rôle est d’étudier l’événement pour trouver des solutions et proposer des évolutions dans les manières de travailler pour toujours améliorer la ponctualité et l’amener au plus proche de 100%. On veut que nos clients prennent un train à l’heure et qui arrive à l’heure.

Justement, parlons de l’incident d’avant-hier… et prenons ce cas pour que tu puisses nous expliquer comment s’est organisée la gestion de l’incident.

Hier, on a fait face à la présence d’une personne sur les voies. Dans ce genre de situation, la réglementation nous impose d’arrêter l’ensemble des circulations en amont et en aval de l’incident. Qui nous impose ces règles ? La branche RÉSEAU de SNCF rédige les règles d’exploitation pour toutes les entreprises ferroviaires et l’EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire) est l’autorité de contrôle de la sécurité ferroviaire : elle contrôle les règles de sécurité et peut, s’il y a non-respect de la réglementation, interdire l’exploitation et l’offre de transport (http://www.securite-ferroviaire.fr/).

Cet individu a failli être fauché par un train, le conducteur pensait même avoir percuté cette personne. Ainsi, le conducteur, en état de choc, ne pouvait pas reprendre son train et a dû être relevé… Cela a pris du temps : c’est un sur-incident qui demande une nouvelle réorganisation de la reprise des circulations.

Cette reprise a été lente et compliquée… Et des trains à vide sont souvent passés en gare en direction de Paris, pourquoi ?

Oui la reprise a été lente mais, pour bien faire comprendre ce qui se passe lors d’un arrêt des circulations, je vais essayer de vous donner les  étapes successives de la réorganisation du plan de transport et du rééquilibrage des lignes.

Avant tout, lorsque l’arrêt des circulations est décidé, nous recherchons la nature de l’incident. Toutes les causes sont différentes et impliquent une réaction et une gestion différentes. Un incident sur un passage à niveau ne pourra pas être géré comme la présence d’une personne sur les voies. Un incident peut même avoir une similitude apparente avec un autre mais, en réalité, être différent. Dans le cas de la personne sur les voies à Saint Denis, nous aurions pu avoir une situation plus saine si cette personne n’avait pas joué à « cache-cache » avec nous et si la reprise de circulation du train n’avait pas impliqué une relève de conducteur. On aurait pu avoir un incident de même nature, mais avec moins d’impact.

Pour en revenir à notre sujet principal, quand les circulations sont interrompues, la première chose que nous faisons, c’est une cartographie de l’emplacement de nos rames sur l’ensemble de la ligne à l’instant T. Il y a toujours du mouvement et il faut éviter que l’incident touche un autre train. Ensuite, le temps joue contre nous : plus l’incident dure, plus la réorganisation sera longue.

Nos conducteurs et nos trains ne font pas toujours les mêmes trajets.  Dans une même journée, le train X et le conducteur A ne font pas que du Paris > Persan : il y a des croisements de trains et de conducteurs. Par exemple, le train qui devrait assurer Paris > Persan est actuellement bloqué à Ermont, suite à l’incident, et le Conducteur qui devrait prendre ce train est quant à lui, bloqué à Montsoult… Cela pose un problème dans la reprise des circulations.

Mais… pourquoi ne pas simplifier le processus et définir 1 train / 1 conducteur / 1 trajet sur la journée ? Est-il possible de s’inspirer du fonctionnement de la RATP ?

On pourrait  le faire et cela peut être une évolution future de notre organisation. Cependant, la réalité, c’est qu’aujourd’hui, un conducteur peut, dans sa journée de roulement, faire un Paris Nord > Montsoult puis Persan > Ermont et reprendre un Ermont > Pontoise, avec bien entendu un train différent à chaque fois.

Donc imaginez-vous devant deux feuilles A3 avec, d’un côté, des trains avec leurs contraintes de maintenance et, de l’autre, les conducteurs avec leurs roulements et heures de service. C’est un vrai casse-tête pour tout réorganiser… Donc nous faisons un équilibrage des trains au départ de Paris Nord et une réaffectation de roulement pour les conducteurs.

Quand je suis d’astreinte production, mon objectif est de m’assurer que 100% de nos clients puisse avoir un train et se déplacer en sécurité mais, pour cela, il faut parfois faire des suppressions, qui permettent de redonner une certaine souplesse à la ligne.  Dans certain cas, surtout pour les problèmes d’infrastructure, mon choix est de supprimer les Paris Nord > Saint-Leu-la-Forêt et les Paris Nord > Sarcelles-Saint-Brice. La suppression de ces deux rotations donne du souffle pour une remise en service plus rapide de la circulation… Pour compenser, les trains suivants vont être omnibus sur l’ensemble de leur axe et donc passer par Saint-Leu-la-Forêt  ou Sarcelles Saint Brice.

La notion d’équilibrage est assez complexe et, surtout, tous les choix impliquent une frustration d’une partie de nos clients car, en soi, l’incident bloque le trafic et, pour reprendre les circulations au plus vite, on supprime des trains. A vrai dire, on se trouve dans un certain paradoxe mais il est souvent préférable de libérer les voies pour reprendre un trafic fluide.

En ce qui concerne la deuxième partie de ta question… Effectivement, ce serait plus simple pour nous d’avoir un réseau non maillé comme celui de la RATP… Mais la ligne H n’est pas une simple ligne droite avec des arrêts successifs et un retournement en bout de ligne. Nos trains et conducteurs empruntent plusieurs axes, avec des jonctions sur d’autres, et des croisements avec d’autres flux de transport. Par exemple, le TER emprunte l’axe Persan <> Paris Nord de la ligne pour desservir la région de l’Oise.

Dans l’organisation du plan de transport et, surtout, après un incident, il ne faut pas non plus les oublier et donc intégrer leur besoin à la circulation de nos trains. La comparaison avec la RATP est moins évidente. Je préfère la comparaison avec un aéroport où plusieurs lignes commerciales veulent atterrir. Le fait de se poser doit être cadencé et un incident mineur d’un avion sur une piste peut avoir des conséquences sur l’intégralité du trafic aérien de l’aéroport en question.

Je voudrais revenir sur l’incident du 16 octobre et, surtout, sur l’après-incident. Qu’avez-vous pu en tirer ?

Tous nos incidents, mineurs et majeurs, sont toujours suivis d’un REX (Retour d’EXperience). Nous analysons, a posteriori, les contraintes amenées par l’incident et les décisions prises à ce moment-là. Je ne vais pas vous refaire l’explication de cet incident, dont on a déjà bien parlé, mais il y a des éléments à ajouter, qui ont pu être éclaircis grâce à ce retour d’expérience.

Tout d’abord, les portes du train auraient pu être ouvertes. La panne a rendu la rame inerte et, dans ce cas unique d’incident,  il existe un risque de déverrouillage des portes lors de la baisse de tension électrique. La conductrice a quitté la cabine de conduite pour intervenir sur le train et n’avait donc plus aucun moyen de vérifier si les portes de son train étaient toujours verrouillées. Le choix de couper les circulations est alors incontournable.

Par contre, avec une étude a posteriori, il a été demandé que cette coupure des circulations ne soit plus aussi étendue mais plutôt localisée. Faire des retours d’expérience permet d’améliorer notre réactivité et nos prises de décisions. Nous avons des scénarii par thème d’incident. Ils aident à la prise de décision et permettent aux opérationnels d’adapter au mieux leurs choix à la situation.

Donc tous les incidents sont étudiés… Ce qui veut dire que, demain, si un incident similaire se produit, nous n’aurons pas les mêmes difficultés de reprise ?

Si nous nous retrouvons dans la même configuration d’incident, d’autres choix seront pris suite au REX. Mais chaque incident reste unique et nous utilisons les incidents précédents pour être au plus près de l’anticipation et de la remise en service rapide.

Par exemple, dernièrement, une barrière brisée au passage à niveau de Deuil Montmagny… C’est une situation malheureusement très connue et qui a une certaine méthodologie de gestion. Et là, alerte radio, malaise voyageur dans un autre train sur le même axe et donc sur-incident avec nécessité d’une adaptation supplémentaire du plan de transport, notamment suite à l’intervention des pompiers sur la rame où la personne a fait un malaise.

Pour le client, ceci a une double conséquence : du retard et de l’énervement. En plus, l’information voyageurs annonçait dans un premier temps l’incident de passage à niveau, puis le malaise. Même moi, j’en perdrais mon latin.

Justement l’information voyageurs en situation perturbée qui n’est pas toujours précise… Tu peux nous en dire quelques mots ?

Il est très compliqué de faire ressentir le problème par une simple voix. Dans une situation de crise, nous gérons les circulations sur le vif et nos choix de mettre ou non une rame en service commercial peuvent évoluer en moins de 30 secondes.

Le cas s’est présenté récemment avec un train en Gare du Nord disponible pour un voyage à Persan et un conducteur prêt à prendre son train quand, à 2 minutes du départ, je reçois l’information que le train ne pourra pas terminer son trajet car, dans son planning de circulation, la rame doit faire un passage à l’entrepôt de maintenance pour une réparation…. Nouvelle situation de crise. Il faut donc changer de rame, faire une annonce en gare précisant que toutes les personnes doivent quitter le train pour changer de voie et donc de train, au même titre que le conducteur.

Je peux vous assurer que je suis conscient que ma décision à ce moment-là est lourde de conséquences pour les clients. Mais pas d’autre choix pour les transporter vers leur destination. Ce n’est pas par plaisir ou par facilité que nous décidons de changer ou de supprimer un train… mais pour assurer une offre qui est déjà bien difficile. Suivre tous les changements pour la personne gérant les annonces en gare, ce n’est pas évident.

Sébastien, je vais faire appel à tes talents de conducteur sur le sujet des feuilles mortes. Peux-tu nous décrire la situation pour un conducteur ? Pourquoi rencontrons-nous toujours des difficultés pendant l’automne ?

Nos trains Franciliens sont « tout terrain » mais cela n’empêche pas les feuilles mortes, particulièrement lorsqu’elles sont mélangées à un crachin, de se transformer en substance glissante et de nous poser quelques difficultés. Le Francilien, c’est 9 bogies (chariots situés sous un véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés les essieux et donc les roues), ce qui donne 36 roues et donc 36 points de contact fer/fer pour un poids de 310 tonnes en pleine charge pour un seul train. Donc ajoutez sur ces points de contact une couche glissante et vous avez un train sur patins à glace.

Au niveau de la conduite, les sensations sont les mêmes qu’au volant d’une voiture sur de la neige : moins d’adhérence et moins de traction. Mais notre Francilien est doté d’une technologie similaire aux nouvelles voitures : l’anti-patinage et l’anti-enrayage. Seulement, au lieu de le gérer sur deux ou quatre roues, vous le déclinez sur 36 roues et ce système réduit considérablement la vitesse du train.

Dans son véhicule, sous la neige, je pense que personne ne roule à la vitesse autorisée mais plutôt en dessous, pour garantir l’adhérence la plus optimale possible. Pour le train, c’est pareil. La ligne H est faite de montées et de descentes, dans des zones parfois boisées, donc on adapte la vitesse de nos trains en fonction de cela et cela crée parfois un retard sur les circulations.

Les trains des autres pays (Canada, Suède …) circulent sans difficultés, alors qu’ils font face aux mêmes aléas climatiques… Pourquoi pas nos trains ?

Il est vrai que ces trains circulent mieux sous ces conditions climatiques mais leur matériel est aussi adapté à leurs conditions. Il est performant chez eux mais je suis convaincu que mettre le même matériel sur nos lignes n’offrira pas tout ce que le Francilien offre actuellement.

Il faut être réaliste, nous n’allons pas doter la ligne H de trains avec un chasse-neige sur chaque motrice alors que nos périodes de neige ne durent que quelques jours par an, un mois complet dans les pires scénarios. Pour dégager et rendre nos voies circulables, nous avons des machines qui passent régulièrement : une laveuse de rails avec un jet d’eau puissant et une machine avec des brosses métalliques qui frottent le rail. Le Francilien est également plus performant que l’ancien matériel et est mieux conçu pour nos conditions climatiques.

Merci Sébastien de nous avoir fait une place dans ton planning. Je te laisse quelques lignes parce que tu voulais t’adresser aux clients directement…

Chaque suppression de train, chaque décision n’est pas prise par plaisir ou avec l’envie de ne pas se fatiguer. Si une suppression est décidée, c’est toujours pour aller vers une reprise la plus rapide possible de la circulation. Je comprends que nos décisions, et les miennes quand je suis d’astreinte production, peuvent ne pas paraître claires à un client qui attend sur le quai. Mais mes objectifs sont et resteront la sécurité de tous, faire mon maximum pour vous transporter vers vos destinations et offrir le plus rapidement possible une offre normale après une situation perturbée.

Mais, encore une fois, je comprends que nos notions soient difficilement compréhensibles de l’extérieur et je suis prêt, autour d’une rencontre, à vous expliquer et vous montrer mon travail au quotidien. J’espère avoir apporté des réponses à vos questions. Je vous remercie d’avoir pris du temps pour me lire.

Je remercie naturellement Sébastien pour son intervention sur le blog. Avoir directement affaire aux spécialistes permet vraiment de rentrer dans le cœur des questions. Ce que je peux vous proposer, à vous lecteurs, c’est de mettre en place régulièrement ce genre de rendez-vous – peut-être mensuellement ? – pour récolter vos questions et points de vue à destination d’un spécialiste « métier » chez nous.

Est-ce que d’ailleurs vous voyez un type de métier – ou de service – sur lequel vous aimeriez qu’on reproduise l’exercice dans les semaines qui viennent ?

Comme d’habitude, n’hésitez pas à laisser également vos commentaires et impressions sur cet échange avec Sébastien.

Concernant la desserte de Champ de Course d’Enghien, Sébastien va regarder l’état réel de la desserte sur un mois et nous reviendrons vers vous à ce sujet dans un billet plus spécifique.